В проектирование объектов московского метрополитена мы привнесли собственную идеологию
О необходимости объединения профессионального сообщества подземных строителей России, проблемах отрасли метростроения и планах развития петербургского и московского метрополитенов корреспонденту Undergroundexpert.info рассказал генеральный директор ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак.
— Несколько лет назад ОАО «Ленметрогипротранс» — генеральный проектировщик петербургского метрополитена, вышел на московский рынок. Как вы оцениваете перспективы работы института в обеих столицах?
— Работая в Москве, мы привносим собственную идеологию проектирования. Помимо коммерческих вопросов, нас интересует возможность развивать новаторские идеи, которые опробованы и успешно внедрены в петербургском метрополитене. В Москве метростроение развивается семимильными шагами, и возможности «Ленметрогипротранса» очень востребованы.
Вопросами строительства метро занимаются лично мэр Москвы Сергей Собянин и заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин. Параллельно изысканиям и проектированию ведется подготовка рабочей документации, что существенно сокращает сроки строительства.
Темпы развития петербургского метрополитена существенно отстают от московских. Последний полномасштабный конкурс на проектную документацию проводился еще в ноябре 2011 года. При этом готовые проекты новых линий и станций годами пылятся на полках, устаревают и требуют актуализации. И хотя правительство Санкт-Петербурга декларирует, что развитие метрополитена является приоритетным направлением, факты говорят об обратном.
— Рост объемов метростроения в Санкт-Петербурге сдерживает несовершенство законодательной базы, в частности — переход на двухстадийную систему проектирования?
— К законодательству можно и нужно подходить творчески. Согласно положениям Градостроительного Кодекса РФ при проектировании объектов капитального строительства заказчик вправе выделять стадию инженерных изысканий и проводить ее через Государственную экспертизу. Наличие согласованной документации по инженерным изысканиям в дальнейшем позволяет заниматься подготовкой проекта, параллельно решая юридические и организационные вопросы. На стадии инженерных изысканий разрабатываются основные положения проектирования, прорабатывается как минимум 2 варианта трассы, кратко рассматривается весь спектр задач.
А что происходит сегодня? Стадия инженерных изысканий объединяется со стадией проектирования. Когда проект проходит согласование в Госэкспертизе в своем окончательном виде, у заказчика начинаются проблемы: здесь территория под строительство не отведена, там вынос инженерных коммуникаций не согласован. С такой порочной идеологией мы почти 6 раз перепроектировали объекты Красносельско-Калининской линии. Это крайне неблагоприятная ситуация как для заказчика, так и для генпроектировщика и генподрядчика.
С предложением разграничить стадии проектирования и инженерных изысканий мы выходили 5 лет назад, но, к сожалению, заказчик не поддержал предложенную нами идеологию.
— В чем принципиальное отличие метрополитенов в Москве и Санкт-Петербурге?
— Идеологически московский метрополитен – мелкого заложения, а петербургский — глубокого. Геологические условия в столице несравнимо проще, чем у нас, хотя и имеют свои особенности. К примеру, в Москве очень актуальны вопросы гидрогеологии, активно применяется технология водопонижения.
Именно из-за высокого уровня грунтовых вод многие десятилетия московский метрополитен строился в чугуне. Сегодня современные технологии позволяют вести строительство с помощью механизированных тоннелепроходческих комплексов с гидро- или грунтопригрузом , использовать высокоточную железобетонную обделку, которая обеспечивает качественную гидроизоляцию тоннеля.
— Расскажите, пожалуйста, об инновационных технологиях, которые используются на строительстве московского метрополитена.
— Москва нацелена на внедрение эффективных технологий, позволяющих экономить время и средства. ОАО «Ленметрогипротранс» разработал конструктивные решения, позволяющие более, чем на 20 % уменьшить строительные объемы станций. Активно внедряется идеология строительства двухпутных тоннелей диаметром 10,6 м. Эта технология, опробованная в Санкт-Петербурге на Фрунзенском радиусе, будет применяться на сооружении второго кольца московского метрополитена (третьего пересадочного контура).
Также в столице применяются современные технологии закрепления грунтового массива, такие, как «стена в грунте» и струйная цементация «Jet Grouting».
В проектах новых станций мы предлагаем отделять пассажирскую зону от рабочей, так как наличие защитных дверей значительно повышает безопасность обслуживания пассажиров. За весь период эксплуатации «закрытых» станций петербургского метро известно всего 3 случая попадания человека на рельсы. В Москве ЧП с летальным исходом происходят по 6-8 раз за месяц, так что стоит задуматься. Кроме того, отделение пассажирской платформы от рабочей зоны позволяет внедрить современную идеологию проектирования систем вентиляции и кондиционирования, сделать пребывание людей в метро более комфортным.
-Как вы оцениваете уровень развития отрасли метростроения в Санкт-Петербурге?
— Петербургские специалисты обладают самыми современными технологиями, тем не менее, площадку по строительству метро в нашем городе мы постоянно обновляем своими идеями.
На строительстве Фрунзенского радиуса ОАО «Метрострой» осуществил проходку двухпутного тоннеля – впервые в России. На Невско-Василеостровской линии 3 станции мелкого заложения соединит тоннель, в котором отсутствуют притоннельные выработки и промежуточные вентиляционные шахты. Наши проектировщики нашли способ разместить всю технологию в тоннеле диаметром 10,6 м, сэкономив немалые средства за счет снижения объемов проходческих работ в слабых четвертичных отложениях. Кстати, эту технологию мы начинаем лоббировать и в Москве.
В перспективе планируется очень интересный проект по строительству кольцевой линии петербургского метрополитена, но это вопрос будущего.
— Подводя итоги нашей беседе, что ожидает отрасль подземного строительства в ближайшие годы?
— Сегодня центром развития метростроения в России является Москва, в других регионах объемы незначительны и продолжают снижаться. Причиной тому служит не столько неблагоприятная экономическая ситуация, сколько волюнтаризм государственного заказчика и отсутствие разделов по подземному строительству в системе градостроительного планирования. Метро – это не обычный общестроительный комплекс, поэтому решение проблем метростроения требует специфического подхода. Отсутствие поддержки со стороны государства ставит отрасль в сложное положение.
Однако в целом ситуация не безнадежна, потому что подземное строительство – это будущее современных городов. Мы работаем на перспективу.
Дополнительные статьи
Выберите интересующую статью:
В Петербурге построят подземные переходы
27 апреля, 2024
Аэропорт Тюмени построит подземное бомбоубежище
26 апреля, 2024
Эффективность конкурсных управляющих ОАО «Метрострой» оценит суд
25 апреля, 2024
Полвека назад началось строительство БАМа
24 апреля, 2024
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Комментарии (0)
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее