Строительство тоннеля под линиями метро

Январь, 2016

Алабяно-Балтийский тоннель Москвы – это единственный в мире тоннель проходящий под линиями метрополитена.

При строительстве тоннеля категорически нельзя было допускать просадки тоннелей метро в зоне строительства. Закрывать движение на линии нельзя, ограничивать скорость тоже. Если же работать ночью, когда метро не работает, то тоннель придётся строить пару десятков лет...

Строителям пришлось установить железобетонный щит весом в несколько тысяч тонн, а для того чтобы отслеживать возможную деформацию конструкций, строители установили 140 датчиков. Таким образом, удалось исключить повреждение проходящих рядом тоннелей и разрушение домов расположенных в непосредственной близости от стройплощадки.

Почему тоннель строили почти 10 лет?

По плану тоннель должны были построить в период с 2006 по 2009 года, однако, в 2009 г. часть тоннеля полностью затопило вместе со строительной техникой.

В конце 2011г. обрушилась стена котлована на стройплощадке, под завалами погиб строитель. Весной 2014 г. правительство Москвы расторгнуло контракт с генеральным подрядчиком объекта НПО «Космос» из-за невыполнения сроков и банкротства компании, после чего из-за негерметичности тоннеля его снова затопило при большом количестве осадков, движение было закрыто.

Сегодня в тоннеле предусмотрена автоматическая система распределения реагентов и лотки с подогревом для лишней воды, чтобы не допустить подтопления и обледенения. Если при большом количестве осадков вода попадет в тоннель, система аварийного сброса направит ее в водоотводное устройство, а затем в канализацию.

Почему не использовали тоннелепроходческий комплекс?

Строительство Алабяно-Балтийского тоннеля проходило под двумя автотоннелями, тремя тоннелями метро, железной дорогой и шоссе. В теории можно было осуществить проходку с помощью ТПМК по аналогии с совмещенным тоннелем для метро и автотранспорта на проспекте Маршала Жукова. Но, диаметр ТПМК – 14,2 метра – это всего 3 полосы для движения в одном направлении. Если реализовывать двухуровневое движение, съезды и выезды следовало  перенести на пару сотен метров дальше.

Если запускать две проходки параллельно, необходимо выдержать минимальное расстояние в 1,5 диаметра между тоннелями, при этом придется еще дальше разнести въезды и выезды из тоннеля.

Однако, при выбранной технологии строительства горизонтальной штольни подрядчику также пришлось столкнуться с множеством трудностей.

Борьба с плывуном

На месте строительства тоннеля проходит русло реки Таракановки.  Несмотря на то, что она протекает в коллекторе, река образовала огромный плывун.

Рассматривались три варианта борьбы с плывуном: замораживание, но при переходе через ноль будут серьезные колебания грунта.  Химическое закрепление невозможно было использовать из-за близости реки, в которую может попасть химия. В результате выбрали грунтозамещение. С помощью специальных установок были пробиты горизонтальные отверстия, в которые под давлением подавалась цементная смесь. Таким образом, весь плывун превратился в полускальный массив. А для р.Таракановки был построен новый бетонный коллектор.
После закрепления грунта разрабатывал его проходческий комбайн избирательного разрушения.

К декабрю 2012 года на этом участке пробита сквозная штольня в одном направлении, далее велась её разработка и укрепление. Прошло меньше года и движение по тоннелю запустили от улицы Алабяна к Большой Академической. Полностью открыли тоннель 25 декабря 2015 года.

Дополнительные материалы по теме:

Технология строительства главного коллектора Санкт-Петербурга (Читать статью)

Устройство свайного основания «Лахта центра» (Читать статью)
 

Отправить комментарий

Защитный код
Обновить

Подписка на новости