Подземный пересадочный узел в транспортной инфраструктуре Санкт-Петербурга

Апрель, 2015
Автор: Александр Петров, студент кадеры «Тоннели и метрополитены» ПГУПС, научный руководитель д.т.н., профессор кафедры «Тоннели и метрополитены» ПГУПС Юрий Фролов

Начиная с середины XX века высокими темпами происходит процесс урбанизации общества, охватывая все большее число развитых стран. Наиболее интенсивно растут сверхкрупные и крупнейшие города, которые, как считается, полнее удовлетворяют многообразные запросы людей.

Вместе с тем, опыт даже наиболее успешно развивающихся мегаполисов мира свидетельствует о трудностях решения целого ряда проблем, связанных с обеспечением благополучной в социально-экономическом отношении среды обитания горожан. Эти проблемы характерны и для большинства российских городов, где резко обострились проблемы их дальнейшего развития, особенно такие, как строительство жилья, создание транспортных сетей и инфраструктуры жизнеобеспечения. Одним из наиболее эффективных путей решения этих проблем является освоение подземного пространства.

Подземные сооружения позволяют сохранить природную среду, рекреационные возможности, сберечь земную поверхность посредством размещения подземных объектов под застроенными территориями.
В последние годы многие страны мира демонстрируют огромные достижения в освоении подземного пространства крупных городов в широком понимании этой проблемы.

Пересадочный узел в Германии

Мировой опыт

В Токио проектирование станций кольцевого участка линии метрополитена № 12 впервые выполнено с применением новой концептуальной схемы комплексного использования подземного пространства. Каждая из станций решена как совмещенная с многоярусной автовелостоянкой (максимально на 300 мест), а также с разветвленной сетью пешеходных тоннелей, позволяющих достичь через три выхода на поверхность, всех жилых массивов, обслуживаемых данной станцией.

В Германии, при решении транспортной проблемы, немцы осуществили грандиозный проект. Центральный вокзал Берлина – самый крупный современный европейский вокзал. Он объединяет в себе, как остановочный пункт поездов дальнего следования, так и станции скоростного трамвая, метрополитены и городских электричек. Выполнено это все в одном сооружении, на разных уровнях так, что взглядом можно увидеть всю масштабность данного транспортного узла. В Германии, строительство вокзала решило некоторые проблемы, в частности расчлененность направлений поездов дальнего следования и скорейшего доступа пассажиров к городскому транспорту, в том числе и подземному.

Пересадочный узел в Германии

В России тоже есть примеры объединения транспортных сообщений, как обыкновенное сочетание станции метро и железнодорожного сообщения в Санкт-Петербурге. Но у этого объединения есть свои минусы. Например, как нахождение в разных уровнях: железнодорожные вокзалы расположены на поверхности, тогда как станции метро глубоко под землей. Так же в городе существует некая отчужденность некоторых направлений, например, Московский и Финляндский вокзалы расположены по разные стороны реки Невы в то время, как оба обслуживают поезда высокоскоростного движения. Каждый вокзал отвечает за определенное направление, что создает некоторые неудобства для города.

Идея подземного пересадочного узла

Проанализировав проблемы прибывающего в Санкт-Петербург пассажиропотока из других городов, можно с уверенностью сказать, что при использовании подземного пространства есть возможность эти проблемы решить.

Идея заключается в том, чтобы снять нагрузку от высокоскоростного сообщения с наземных вокзалов, объединяя маршруты поездов Сапсан и Аллегро и обеспечивая наискорейший доступ с городской транспортной системе, а именно Петербургскому метрополитену. Для объединения данных видов транспорта, предлагается сооружение подземного вокзала для высокоскоростного движения с выходом на поверхность и прямым доступом к станции метро Чернышевская.

Московский вокзал в Санкт-Петербурге

Четырехпутный платформенный комплекс и аванзал, планируется проектироваться на глубине не менее 50 метров. Комплекс будет включать в себя три островные платформы с прилегающими к ним четырьмя путями. В центре планируется расположение переходов к аванзалу, который будет совмещать в себе кассовый зал, пропускной контроль и зал ожидания. Для спуска поездов на глубину от 50 метров рассматривается сооружение глубоких вводов на расстоянии около 3,5 километров от вокзала.

Данный проект снимет нагрузку с наземных вокзалов от высокоскоростного движения, объединит маршруты двух составов в одном месте и обеспечит пассажирам наискорейший доступ к Петербургскому метрополитену, который будет исчисляться минутами. Не стоит забывать и о наземных результатах, например, освободится территория обслуживающая высокоскоростное движение на Московском и Финляндском вокзалах, которую РЖД сможет использовать в других целях.

Подземный тоннель метрополитена

Данный проект грандиозен для нашего города, но не стоит забывать, что грандиозные проекты Петербургу не в новинку.

Сооружение двухуровневой станции метро Спортивная и транспортный узел под Сенной площадью ясно дает это понять.
Петербургский метрострой умеет строить большие объекты и с данным проектом возможности справиться у него есть.

Скачать презентацию

Дополнительные материалы по теме:

В Москве сооружается крупнейший транспортно-пересадочный комплекс

Опыт Японии по развитию транспортно-пересадочных узлов

Дополнительная информация

  • Категория: Градостроительное планирование
Отправить комментарий

Защитный код
Обновить