Принципы управления развитием территорий с помощью физической инфраструктуры
Урбанизация и рост мегаполисов являются одной из основных мировых тенденций определяющих социально-экономическое развитие стран и регионов. Процесс урбанизации также характерен для стран с негативной динамикой рождаемости (ООН, 2011). Управление ростом и развитием урбанизированных территорий является акту-альной задачей государственного управления на всех уровнях – от национального до местного.
Государственное управление развитием территорий
Городская физическая и подземная инфраструктура
Под городской физической инфраструктурой мы понимаем совокупность со-оружений и коммуникаций связанных функционально и возможно физически. Функции инфрастуктуры направленны на обеспечение жизнедеятельности города в целом.
Под городской подземной инфраструктурой (ПИ) мы понимаем объекты находящиеся в подземном пространстве, выполняющие какую-либо функцию по обеспечению жизнедеятельности города – транспортную, водоснабжения, гражданской обороны, снабжения. Обычно объекты подземной инфраструктуры связаны в пространстве физически, но их основное свойство – функциональная связь. Современное видение ПИ включает подземные многофункциональные комплексы, создающие инфраструктуру путем интегрирования (совместного предоставления) функций (например, транспорта, энергетики) и инженерных сооружений (рисунок 1).
Статистика по использованию городского подземного пространства
- Телеком — 17 километров на километр дороги;
- Электричество — 9.3;
- Газ — 2.0;
- Водоснабжение — 2.3;
- Канализация — 1.9 (Источник данных: Matsumoto, 2005).
Одно из самых интересных и полных исследований ПП было проведено в Берлине, в районе Александр платц (Alexanderplatz). Александр платц – это сердце Берлина, место где история довоенной Германии, двух немецких государств разделенных стеной, и современной объединенной Германии отразилась в том числе в подземной инфраструктуре (рисуноки 2,3).
Первое упоминание о месте Александр платц дотируется 13 веком, а с 17 века Александр платц является одним из центров Берлина. Старейшим подземным объектом на Александр платц является канализационный коллектор диаметром 667 миллиметров, датированный 1880 годом и находящийся в эксплуатации по сей день. Первая линия метро появилась на Александр платц в 1913 году, а в 1930 к ней добавились еще две. Таким образом, Александр платц — это важный транспортный узел и сегодня, он включает 3 линни метро (U2, U5, U8) и наземную железнодорожную станцию. Подземная транспортная инфраструктура также включает короткий автомобольный тоннель, пешеходные переходы, и автостоянку на 650 машиномест.
Самым значимым историческим подземным объектом является трех-уровневый бункер, построенный в 1945 году. К 1966 году бункер был расширен и модернизирован, появились многочисленные пешеходные тоннели, связывающие бункер с прилегающими сооружениями. Большинство пешеходных тоннелей сейчас засыпано, два тоннеля метро также закрыты.
Диаграммы 1 и 2 отражают количественный и качественный состав подземной инфраструктуры Александр платц. Как видно из диаграммы 2, транспорт составляет львиную долю функционального использования ПП. Важно отметить, что диаграмма 2 представляет собой срез уникальной исторической части города; транспортная функция в кварталах со стандартной застройкой и в среднем по городу будет иметь меньший отнасительный вес, но все равно будет доминировать.
Если суммировать объемы всех подземных сооружений (V) и разделить их на соответствующую их местоположению площадь территории (S), то получится плотность подземных сооружений (D):
D=V/S м3/м2
Широкое понятие управления
- Само ПП не играет роли на начальных этапах планирования развития территорий;
- Заинтересованные стороны, лоббирующие использование ПП не участвуют в принятии решений по развитию и перспективному планированию;
- Развитие ПИ (и физической инфраструктуры в целом) запаздывает по сравнению с градостроительным развитием.
Таким образом, физическая инфраструктура играет пассивную роль и является второстепенной по отношению к развитию города. Почему на этот вопрос стоит обратить внимание?
- Во первых, ПИ требует больших инвестиций при создании. Аккумулиро-ванная ценность ПИ в городах весьма высока.
- Во вторых, исключая или недооценивая ПИ в процессе планирования мы упускаем значительные и уникальные возмодности по влиянию на жизнь города, что будет обсуждено ниже.
Пассивная и активная роль физической инфраструктуры
Примером пассивного использования физической инфраструктуры является строительство транспортных развязок (в т.ч. тоннелей) на перекрестках с затрудненным движением, прокладка коммуникаций для удовлетворения потребности в возникшем сервисе (напр. телекоммуникации) (Бобылев, 2009; Стерлинг, 2012). В данных примерах развитие ФИ подчинено предоставлению требуемого сервиса с минимумом экономичесих затрат, возможности для управления градостроительным развитием и жизнью города отсутствуют.
- Постановке задач социально-экономического развития;
- Одновременном планировании градостроительного развития и инфра-структуры;
- Интеграции физической инфраструктуры в программы развития города, наряду с координацией законодательной и нормативной базы.
С помощию активного использования физической инфраструктуры можно влиять на вопросы предпочтительного (функционального) землепользования, преимущественного использования определенных видов транспорта, координации прокладки и обслуживания коммуникаций.
Необходимо подчеркнуть, что физическая инфраструктура, в т.ч. ПИ может и должна являться частью программ развития городов, наряду с соответствующей законодательной базой. В свете концепции Устойчивого развитя города могут ставить амбициозные цели улучшения индикаторов городской среды (например: качество атмосферного воздуха, среднее время поездки, количество зеленых насаждений). Очевидно, что эффективное и устойчивое достижение этих целей невозможно без активного использования физической инфраструктуры как элемента политики городского развития (Диаграмма 4).
Законодательные и нормативные аспекты развития подземной инфраструктуры
В большинстве стран мира изначально, право частной собственности на землю было не ограничено и включало горные породы на любой глубине. Таким образом, городские улицы являлись единственным свободным местом для освоения ПП с юридической точки зрения.
Проблема юридического права на использование ПП существует в Японии. Очевидно, что фактический запрет на использование ПП под частным землевладением привел к нерациональному использованию ПП – городская подземная инфраструктура сконцентрирована под дорожной сетью, коммуникации повторяют геометрию дорожной сети, а не проходят по кратчайшему расстоянию (Бобылев, 2011). Это относиться и к первым линиям метро. Переговоры с владельцами земли о возможности прохождения линий метро под их участками представляли большую сложность в виду возникающих коммерческих интересах владельцев, а также большого числа собственников земли под небольшими частными домами.
В 2006 году в Японии был принят закон разрешающий без каких либо условий использование земли под частными владениями для общественных нужд на глубине более 30м (Стерлинг, 2012). Очевидно, что этот закон полезен только для крупных инфраструктурных проектов, жилищно-коммунальные коммуникации как и прежде должны развиваться под общественной землей (обычно дороги) или переговоры должны проводиться с каждым владельцем земли индивидуально.
Похожий закон, направленный на закрепление приоритета общественных нужд при использовании ПП был принят и в Китае (1997). В Финляндии законодательство позволяет использовать ПП под землей, находящейся в частной собственности. Частная собственность закрепляется на глубину шесть метров от минимальной отметки земельного участка, то есть собственник обычно может построить здание с двумя подземными этажами (Narvi et al. 1994). Город Хельсинки подтвердил в судебном порядке свое право ограничивать собственников земельных участков в использовании ПП, и использовать ПП для общественных нужд (Vähäaho 2009).
Основные принципы управления развитием территорий с помощью физической инфраструктуры
В заключении обобщим основные принципы управления развитием территорий с помощью физической инфраструктуры (Бобылев, 2007): (1) програмная постановка стратегических целей городского развития (например, увеличение доли общественного транспорта); (2) вовлечение и обмен информацией между основными заинтересованными сторонами процесса управление (например, пользователями ПП); (3) совместное планирование социально-экономического, градостроительного, и инфраструктурного развития.
Выражение признательности
Научные исследования описанные в этом докладе проводились, в том числе, при поддержке гранта Европейского Сообщества Marie Curie PIIF-GA-2010-273861.
The reported research has been funded by the European Community 7th Research Framework programme under People Marie Curie actions, grant PIIF-GA-2010-273861.
Список литературы
- Admiraal, J.B.M. (2006). A Bottom-up Approach to the Planning of Under-ground Space. In: Tunnelling and Underground Space Technology, Vol. 21, Is-sues 3-4, May-July 2006, Elsevier, Oxford, UK, pp 464-465.
- Angel, S., Sheppard, S.C., Civco, D.L. (2005). The Dynamics of Global Urban Expansion, Washington, D.C.: World Bank, 2005.
- Bobylev, N (2010) Underground Space Use in the Alexanderplatz Area, Berlin: research into the quantification of Urban Underground Space use. Tunnelling and Underground Space Technology, Volume 25, Issue 5, September 2010, Pages 495-507. Elsevier, doi:10.1016/j.tust.2010.02.013
- Bobylev, N (2011) Comparative analysis of environmental impacts of selected underground construction technologies using analytic network process. Auto-mation in Construction, Elsevier. Volume 20, Issue 8, December 2011, Pages 1030-1040. doi:10.1016/j.autcon.2011.04.004
- Bobylev, N. (2007) Sustainability and Vulnerability Analysis of Critical Un-derground Infrastructure (pp. 445-469). In: Linkov, I., Wenning, R., and Kiker, G., Managing Critical Infrastructure Risks. NATO Security through Science Series. Springer Netherlands. DOI 10.1007/978-1-4020-6385-5_26
- Bobylev, N. (2009) Mainstreaming sustainable development into a city’s Mas-ter plan: A case of Urban Underground Space use. Land Use Policy, doi:10.1016/j.landusepol.2009.02.003, Elsevier.
- DTI Forersight (2006), “Intelligent Infrastructure Futures”, Office of Science and Technology, United Kingdom, www.foresight.gov.uk. (March 23, 2009)
- Duffaut, P. 2007. Urbanisme souterrain. Pano-rama historique et géographique. Techniques de l’Ingénieur C3061-2, Paris
- Hunt D.V.L., Jefferson I., Gaterell, M. and Rogers C.D.F. (2009a). Planning for Sustainable Utility Infrastructure, Urban Design and Planning, Proc. Institution of Civil Engineers, Vol. 162, No. 4, p. 187-201.
- Hunt D.V.L., Jefferson, I. and Rogers C.D.F. (2009b). A Toolkit for Testing Sustainable Use of Underground Space in Future Scenarios, Proc. of 7th Asia Regional Conference of the International Association of Engineering Geolo-gists (ASIA2009 – IAEG), Chengdu, China, 9-11 September, (CDROM).
- Indicators of Progress: Guidance on Measuring the Reduction of Disaster Risks and the Implementation of the Hyogo Framework for Action (2008) UNISDR, Geneva, Switzerland
- Infrastructure to 2030: Telecom, Land Transport, Water and Electricity (2006) OECD. ISBN 92-64-02398-4
- ITA (2001). Why go underground? International Tunnelling Association, Lau-sanne, Switzerland.
- Matsumoto, R. (2005). Deep underground utilization law and its benefits. Un-derground space use—Analysis of the Past and Lessons for the Future: Proc. World Tunnel Congress 2005, Istanbul.
- Sterling, R., Admiraal, H., Bobylev, N., Parker, H., Godard, J.P., Vähäaho, I., Rogers, C.D.F., Shi, X., Hanamura T. (2012) Sustainability Issues for Under-ground Space in Urban Areas. Proceedings of the ICE — Urban Design and Planning, 32p. DOI: 10.1680/udap.10.00020
- United Nations (2007). World Urbanization Prospects.The 2007 Revision. United Nations, Department of Economic and Social Affairs (DESA).
- Vähäaho, I. (2009). Underground Master Plan of Helsinki, a City Growing In-side Bedrock, ITA WTC 2009, Open Session, Budapest.
- Андреева Р.П., Богославец М.А., Захарян Г.А., Бобылев Н.Г. (2011) Вы-бор наилучшей стратегии улучшения энерго-эффективности жилого зда-ния с использованием метода аналитических сетей. Тезисы недели науки СПбГПУ. Изд-во СПбГТУ, 2011. С 13-14.
- Бобылев Н.Г. (2011) Городское подземое пространство – пространство возможностей. Градо, 002, ISSN 2220-539X, c. 36-50.
- Бобылев Н.Г. (2011) Применение метода аналитических сетей в оценеке технологий. Научно-технические ведомости СПбГПУ. 3(121)2011 стр 113-117.
- Бобылев Н.Г. (2012) Использование городского подземого пространства на основе концепции сервисов экосистем. 2я международная конферен-ция «Геология крупных городов» СПб: изд. Ренова, 2012. с. 42-44. ISBN 978-5-4391-0024-5.
градостроительное планирование, транспортная инфраструктура, транспортно-пересадочные узлы, подземный город, социальная инфраструктура
Дополнительные статьи
Выберите интересующую статью:
Рублево-Архангельскую линию в Москве откроют через 5 лет
23 апреля, 2024
Для ВСМ Москва – СПб выполнили более 60% изыскательских работ
22 апреля, 2024
Тоннели войдут в список топонимов
19 апреля, 2024
Новая станция Новосибирского метро прошла экспертизу
18 апреля, 2024
Белград продлил контракт с французской группой RATP
17 апреля, 2024
В Петербурге на станции метро монтируются эскалаторы
16 апреля, 2024
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Комментарии (0)
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее