Принципы управления развитием территорий с помощью физической инфраструктуры

Май, 2013

Государственное управление развитием территорий

Урбанизация и рост мегаполисов являются одной из основных мировых тенденций определяющих социально-экономическое развитие стран и регионов. Процесс урбанизации также характерен для стран с негативной динамикой рождаемости (ООН, 2011). Управление ростом и развитием урбанизированных территорий является акту-альной задачей государственного управления на всех уровнях – от национального до местного.
Традиционно, задачи управления ростом городов решаются при помощи планирования социально-экономического развития и землепользования (ОЭСР, 2010; Министерство соц.-эк. развития РФ, 2011).
Инструментами такого планирования являются законодательные акты, государственные программы, генеральные планы развития. Физическая инфраструктура городов обычно рассматривается как необходимое условие для воплощения в жизнь концепций развития, однако редко рассматривается как прямой инструмент обеспечивающий реализацию концепций и программ.
 
 
Городская физическая и подземноая инфраструктура
Доклад рассматривает вопрос городской физической инфраструктуры подробно, фокусируясь и приводя примеры по одному из ее типов – городской подземной инфра-структуре.
Под городской физической инфраструктурой мы понимаем совокупность со-оружений и коммуникаций связанных функционально и возможно физически. Функции инфрастуктуры направленны на обеспечение жизнедеятельности города в целом.
Под городской подземной инфраструктурой (ПИ) мы понимаем объекты находящиеся в подземном пространстве, выполняющие какую-либо функцию по обеспечению жизнедеятельности города – транспортную, водоснабжения, гражданской обороны, снабжения. Обычно объекты подземной инфраструктуры связаны в пространстве физически, но их основное свойство – функциональная связь. Современное видение ПИ включает подземные многофункциональные комплексы, создающие инфраструктуру путем интегрирования (совместного предоставления) функций (например, транспорта, энергетики) и инженерных сооружений (рисунок 1).
Рисунок 1. Интеграция подземного и наземного пространства на Потсдамер платц, Берлин (фото Николай Бобылев)
Статистика по использованию городского подземного пространства
Статистика по использованию ПП необходима для планирования городского развития. У ПП много пользователей, обычно каждый из этих пользовагелей (напр. водоканал, метрополитен) имеет свою базу данных по подведомственным подземным объектам и эти базы данных не связаны между собой. Таким образом, с градостроительной точки зрения мы очень мало знаем о ПП (Бобылев, 2011).
ПП можно условно разделить на слои, причем верхний слой ПП оказывается самым насыщенным искуственными объектами. Для использования нижних слоев ПП к ним нужно иметь доступ адекватный доступ, особенно это касается мелких коммуни-каций и непротяженных объектов. Исторически верхние слои ПП (1-3 метра от поверхности) используются наиболее интенсивно, таким образом, освоение ПП идет сверху вниз (Бобылев, 2007).
В Токио, где плотность коммуникаций под дорожной сетью одна из самых вы-соких в мире, средняя длина подземных коммуникаций под дорожной сетью составляет (по секторам инфраструктуры):
  • Телеком - 17 километров на километр дороги;
  • Электричество - 9.3;
  • Газ - 2.0;
  • Водоснабжение - 2.3;
  • Канализация - 1.9 (Источник данных: Matsumoto, 2005).

Одно из самых интересных и полных исследований ПП было проведено в Берлине, в районе Александр платц (Alexanderplatz). Александр платц – это сердце Берлина, место где история довоенной Германии, двух немецких государств разделенных стеной, и современной объединенной Германии отразилась в том числе в подземной инфраструктуре (рисуноки 2,3).

Рисунок 2. Подземное пространство Александр платц, Берлин (фото Николай Бобылев)

Рисунок 3. Подземное пространство Александр платц, Берлин (фото Николай Бобылев)

Первое упоминание о месте Александр платц дотируется 13 веком, а с 17 века Александр платц является одним из центров Берлина. Старейшим подземным объектом на Александр платц является канализационный коллектор диаметром 667 миллиметров, датированный 1880 годом и находящийся в эксплуатации по сей день. Первая линия метро появилась на Александр платц в 1913 году, а в 1930 к ней добавились еще две. Таким образом, Александр платц - это важный транспортный узел и сегодня, он включает 3 линни метро (U2, U5, U8) и наземную железнодорожную станцию. Подземная транспортная инфраструктура также включает короткий автомобольный тоннель, пешеходные переходы, и автостоянку на 650 машиномест.

Самым значимым историческим подземным объектом является трех-уровневый бункер, построенный в 1945 году. К 1966 году бункер был расширен и модернизирован, появились многочисленные пешеходные тоннели, связывающие бункер с прилегающими сооружениями. Большинство пешеходных тоннелей сейчас засыпано, два тоннеля метро также закрыты. 

Диаграммы 1 и 2 отражают количественный и качественный состав подземной инфраструктуры Александр платц. Как видно из диаграммы 2, транспорт составляет львиную долю функционального использования ПП. Важно отметить, что диаграмма 2 представляет собой срез уникальной исторической части города; транспортная функция в кварталах со стандартной застройкой и в среднем по городу будет иметь меньший отнасительный вес, но все равно будет доминировать.

Если суммировать объемы всех подземных сооружений (V) и разделить их на соответствующую их местоположению площадь территории (S), то получится плотность подземных сооружений (D):

D=V/S м32

Эту плотность можно еще представить как толщину «слоя» подземной инфра-структуры. На Александр платц толщина этого слоя составляет от 2,75 до 1,28 метра (Bobylev, 2010), что действительно много.
Париж известен как один из самых компактных мегаполисов с высокой плотно-стью населения, городской застройки, и подземной инфраструктуры. В Париже средняя плотность подземной инфраструктуры составляет чуть меньше метра (Duffaut, 2007), и есть места, где этот показатель выше в несколько раз. Средний показатель плотности ПП в Стокгольме – около 10 сантиметров (Bobylev, 2009).
С уверенностью можно сказать, что плотность подземных коммуникаций ком-мунально-бытовой инфраструктуры в городах составляет оклоло 5 сантиметров.
Диаграмма 2 показывает распределение объема подземной инфраструктуры по глубине. Как мы видим, первые от поверхности метры самые насыщенные, чем ниже, тем больше свободного ПП осталось.
Диаграмма 1. Функциональное использование ПП в районе Александр платц, Берлин. (отредактировано, источник: Bobylev, 2010)
Диаграмма 2. Распределение объема подземной инфраструктуры по глубине в районе Александр платц, Берлин. (отредактировано, источник: Bobylev, 2010)
Интенсивное использование ПП наблюдается только в первых от дневной поверхности метрах, в то время как самые «глубокие» подземные сооружения находятся на глубине 40-60 метров. Однако существующая подземная инфраструктура обычно занимает самые первые слои, максимальная плотность подземных объектов наблюдается на первых 3-5 метрах глубины. Прекрасным примером недостатка верхних слоев ПП является диаграмма развития линий Токийского метро (диаграмма 3). Средняя глубина заложения новых линий метро увеличивается.
Диаграмма 3. Средняя глубина заложения линй Токийского метро (данные Японского министерства землепользования, инфраструктуры, и транспорта)
Широкое понятие управления
Термин Управление мы понимаем в самом широком, современном смысле (Ват-тан, 2007; Остром, 2005) – как совокупность процессов и позиций заинтересованных сторон, приводящее к принятию решения. Таким образом, в управлениии развитием территорий принимают участие (1) государственные органы власти; (2) инвестры; (3) предприятия и организации; (3) население; (4) средства массовой информации и др. Все эти заинтересованные стороны обычно имеют четкие (зачастую конфликтующие) позиции по определенным проектам развития и лоббируют выгодные им решения.
Подземное пространство (ПП) и инфраструктура традиционно расматривается как сервис, обеспечивающий градостроительное развитие. Это означает что:
  • Само ПП не играет роли на начальных этапах планирования развития территорий;
  • Заинтересованные стороны, лоббирующие использование ПП не участвуют в принятии решений по развитию и перспективному планированию;
  • Развитие ПИ (и физической инфраструктуры в целом) запаздывает по сравнению с градостроительным развитием.

Таким образом, физическая инфраструктура играет пассивную роль и является второстепенной по отношению к развитию города. Почему на этот вопрос стоит обратить внимание? 

  • Во первых, ПИ требует больших инвестиций при создании. Аккумулиро-ванная ценность ПИ в городах весьма высока.
  • Во вторых, исключая или недооценивая ПИ в процессе планирования мы упускаем значительные и уникальные возмодности по влиянию на жизнь города, что будет обсуждено ниже.

Пассивная и активная роль физической инфраструктуры

Примером пассивного использования физической инфраструктуры является строительство транспортных развязок (в т.ч. тоннелей) на перекрестках с затрудненным движением, прокладка коммуникаций для удовлетворения потребности в возникшем сервисе (напр. телекоммуникации) (Бобылев, 2009; Стерлинг, 2012). В данных примерах развитие ФИ подчинено предоставлению требуемого сервиса с минимумом экономичесих затрат, возможности для управления градостроительным развитием и жизнью города отсутствуют.

Примером активного использования физической инфраструктуры будет являть-ся строительство метро и ограниченной улично-дорожной сети в новых районах, что будет способствовать использованию общественного транспорта и не приветствовать использоване личного автомобиля. Строительство дорожной сети скоростного движения, напротив, поощряет использование личного автомобиля и увеличивает мотризацию.
Другие примеры управления с помощью ПИ: строительство автомобильных парковок у станций метро как элемент парк и райд системы; строительство утилидоров (коммуникационных коллеторов) для уменьшения долгосрочных издержек на ремонт коммуникаций.
Таким образом активное использование физической инфраструктуры как ин-струмента развития города возможно при:
  • Постановке задач социально-экономического развития;
  • Одновременном планировании градостроительного развития и инфра-структуры;
  • Интеграции физической инфраструктуры в программы развития города, наряду с координацией законодательной и нормативной базы.

С помощию активного использования физической инфраструктуры можно влиять на вопросы предпочтительного (функционального) землепользования, преимущественного использования определенных видов транспорта, координации прокладки и обслуживания коммуникаций.

Необходимо подчеркнуть, что физическая инфраструктура, в т.ч. ПИ может и должна являться частью программ развития городов, наряду с соответствующей законодательной базой. В свете концепции Устойчивого развитя города могут ставить амбициозные цели улучшения индикаторов городской среды (например: качество атмосферного воздуха, среднее время поездки, количество зеленых насаждений). Очевидно, что эффективное и устойчивое достижение этих целей невозможно без активного использования физической инфраструктуры как элемента политики городского развития (Диаграмма 4).

Диаграмма 4. Концепция активного и пассивного использования физической инфраструктуры

Законодательные и нормативные аспекты развития подземной инфра-структуры

В большинстве стран мира изначально, право частной собственности на землю было не ограничено и включало горные породы на любой глубине. Таким образом, городские улицы являлись единственным свободным местом для освоения ПП с юридической точки зрения.

Проблема юридического права на использование ПП существует в Японии. Очевидно, что фактический запрет на использование ПП под частным землевладением привел к нерациональному использованию ПП – городская подземная инфраструктура сконцентрирована под дорожной сетью, коммуникации повторяют геометрию дорожной сети, а не проходят по кратчайшему расстоянию (Бобылев, 2011). Это относиться и к первым линиям метро. Переговоры с владельцами земли о возможности прохождения линий метро под их участками представляли большую сложность в виду возникающих коммерческих интересах владельцев, а также большого числа собственников земли под небольшими частными домами. В 2006 году в Японии был принят закон разрешающий без каких либо условий использование земли под частными владениями для общественных нужд на глубине более 30м (Стерлинг, 2012). Очевидно, что этот закон полезен только для крупных инфраструктурных проектов, жилищно-коммунальные коммуникации как и прежде должны развиваться под общественной землей (обычно дороги) или переговоры должны проводиться с каждым владельцем земли индивидуально.

Похожий закон, направленный на закрепление приоритета общественных нужд при использовании ПП был принят и в Китае (1997).

В Финляндии законодательство позволяет использовать ПП под землей, находящейся в частной собственности. Частная собственность закрепляется на глубину шесть метров от минимальной отметки земельного участка, то есть собственник обычно может построить здание с двумя подземными этажами (Narvi et al. 1994). Город Хельсинки подтвердил в судебном порядке свое право ограничивать собственников земельных участков в использовании ПП, и использовать ПП для общественных нужд (Vähäaho 2009).

Основные принципы управления развитием территорий с помощью физической инфраструктуры

В заключении обобщим основные принципы управления развитием территорий с помощью физической инфраструктуры (Бобылев, 2007): (1) програмная постановка стратегических целей городского развития (например, увеличение доли общественного транспорта); (2) вовлечение и обмен информацией между основными заинтересованными сторонами процесса управление (например, пользователями ПП); (3) совместное планирование социально-экономического, градостроительного, и инфраструктурного развития.

Выражение признательности

Научные исследования описанные в этом докладе проводились, в том числе, при поддержке гранта Европейского Сообщества Marie Curie PIIF-GA-2010-273861.

The reported research has been funded by the European Community 7th Research Framework programme under People Marie Curie actions, grant PIIF-GA-2010-273861.

Литература

  1. Admiraal, J.B.M. (2006). A Bottom-up Approach to the Planning of Under-ground Space. In: Tunnelling and Underground Space Technology, Vol. 21, Is-sues 3-4, May-July 2006, Elsevier, Oxford, UK, pp 464-465.
  2. Angel, S., Sheppard, S.C., Civco, D.L. (2005). The Dynamics of Global Urban Expansion, Washington, D.C.: World Bank, 2005.
  3. Bobylev, N (2010) Underground Space Use in the Alexanderplatz Area, Berlin: research into the quantification of Urban Underground Space use. Tunnelling and Underground Space Technology, Volume 25, Issue 5, September 2010, Pages 495-507. Elsevier, doi:10.1016/j.tust.2010.02.013
  4. Bobylev, N (2011) Comparative analysis of environmental impacts of selected underground construction technologies using analytic network process. Auto-mation in Construction, Elsevier. Volume 20, Issue 8, December 2011, Pages 1030-1040. doi:10.1016/j.autcon.2011.04.004
  5. Bobylev, N. (2007) Sustainability and Vulnerability Analysis of Critical Un-derground Infrastructure (pp. 445-469). In: Linkov, I., Wenning, R., and Kiker, G., Managing Critical Infrastructure Risks. NATO Security through Science Series. Springer Netherlands. DOI 10.1007/978-1-4020-6385-5_26
  6. Bobylev, N. (2009) Mainstreaming sustainable development into a city’s Mas-ter plan: A case of Urban Underground Space use. Land Use Policy, doi:10.1016/j.landusepol.2009.02.003, Elsevier.
  7. DTI Forersight (2006), “Intelligent Infrastructure Futures”, Office of Science and Technology, United Kingdom, www.foresight.gov.uk. (March 23, 2009)
  8. Duffaut, P. 2007. Urbanisme souterrain. Pano-rama historique et géographique. Techniques de l'Ingénieur C3061-2, Paris
  9. Hunt D.V.L., Jefferson I., Gaterell, M. and Rogers C.D.F. (2009a). Planning for Sustainable Utility Infrastructure, Urban Design and Planning, Proc. Institution of Civil Engineers, Vol. 162, No. 4, p. 187-201.
  10. Hunt D.V.L., Jefferson, I. and Rogers C.D.F. (2009b). A Toolkit for Testing Sustainable Use of Underground Space in Future Scenarios, Proc. of 7th Asia Regional Conference of the International Association of Engineering Geolo-gists (ASIA2009 – IAEG), Chengdu, China, 9-11 September, (CDROM).
  11. Indicators of Progress: Guidance on Measuring the Reduction of Disaster Risks and the Implementation of the Hyogo Framework for Action (2008) UNISDR, Geneva, Switzerland
  12. Infrastructure to 2030: Telecom, Land Transport, Water and Electricity (2006) OECD. ISBN 92-64-02398-4
  13. ITA (2001). Why go underground? International Tunnelling Association, Lau-sanne, Switzerland.
  14. Matsumoto, R. (2005). Deep underground utilization law and its benefits. Un-derground space use—Analysis of the Past and Lessons for the Future: Proc. World Tunnel Congress 2005, Istanbul.
  15. Sterling, R., Admiraal, H., Bobylev, N., Parker, H., Godard, J.P., Vähäaho, I., Rogers, C.D.F., Shi, X., Hanamura T. (2012) Sustainability Issues for Under-ground Space in Urban Areas. Proceedings of the ICE - Urban Design and Planning, 32p. DOI: 10.1680/udap.10.00020
  16. United Nations (2007). World Urbanization Prospects.The 2007 Revision. United Nations, Department of Economic and Social Affairs (DESA).
  17. Vähäaho, I. (2009). Underground Master Plan of Helsinki, a City Growing In-side Bedrock, ITA WTC 2009, Open Session, Budapest.
  18. Андреева Р.П., Богославец М.А., Захарян Г.А., Бобылев Н.Г. (2011) Вы-бор наилучшей стратегии улучшения энерго-эффективности жилого зда-ния с использованием метода аналитических сетей. Тезисы недели науки СПбГПУ. Изд-во СПбГТУ, 2011. С 13-14.
  19. Бобылев Н.Г. (2011) Городское подземое пространство – пространство возможностей. Градо, 002, ISSN 2220-539X, c. 36-50.
  20. Бобылев Н.Г. (2011) Применение метода аналитических сетей в оценеке технологий. Научно-технические ведомости СПбГПУ. 3(121)2011 стр 113-117.
  21. Бобылев Н.Г. (2012) Использование городского подземого пространства на основе концепции сервисов экосистем. 2я международная конферен-ция «Геология крупных городов» СПб: изд. Ренова, 2012. с. 42-44. ISBN 978-5-4391-0024-5.

Дополнительная информация

  • Категория: Градостроительное планирование
Отправить комментарий

Защитный код
Обновить