Преимущества комплексного освоения подземного пространства

Ноябрь, 2015
Автор: Дмитрий Бойцов, начальник архитектурно-строительного отдела НИПИИ ОАО «Ленметрогипротранс»

Преимущества комплексного освоения подземного пространства объектами различных функций ясны и обсуждаются на разных уровнях и проектировщиками, и инвесторами, и представителями руководства нашего города.

Комплексное решение может получиться только в одном случае - когда все проектные предложения, все проблемы и сложности обобщены и выстроены в единый перечень решаемых задач.

В архитектуре и первую очередь в градостроительстве  такой подход называется Ансамблевым.

Исторический центр Санкт-Петербурга - это уникальный архитектурный ансамбль

Исторический опыт всех крупнейших значимых градостроительных проектов доказывает, что только решая задачи «от общего к частному» и «от главных задач к второстепенным» можно достичь по-настоящему грамотных и позитивных результатов.

В противном случае, сталкиваясь с любой сложной задачей на частном уровне и решая ее индивидуально, мы заходим в тупик, поскольку специалисты, работающие над решениями данной задачи, решают ее в рамках узкой нормативно-технической документации и в ряде случаев в рамках собственных методик и правил, опробованных и простых, но не дающих развитию общей идее.

Так, например, ряд правил эксплуатации подъемно-транспортного оборудования, разработанных самими же эксплуатирующими организациями «поставили крест» на ряде интересных, удобных для пассажиров проектных решениях.

В результате один из современных строящихся подземных вестибюлей в Санкт-Петербурге строится с лестницами вместо эскалаторов, а одна из строящихся станций увеличилась на 30% в связи с требованиями простой и удобной эксплуатации эсклалаторов.

Комплекс объектов метрополитена на пл. Восстания - станции «Площадь Восстания», «Маяковская» и проектируемая станция «Знаменская» (рисунок ОАО «Лениметрогипротранс»)

Причем эти требования идут в разрез с общемировыми тенденциями и огромным зарубежным опытом эксплуатации разнообразного оборудования в подземных сооружениях.

Зарубежный опыт также наглядно иллюстрирует на примере множества действующих объектов соответствие всем правилам безопасности и надежности данных проектных решений.

Единственная сложность связана с обязательным условием работы высокопрофессионального штата обслуживающего персонала и дороговизной данного обслуживания.

В результате, экономя на частных вопросах, мы можем существенно потерять в общем. В частности, многие отечественные проекты, связанные с метростроением, получаются предельно консервативными на уровне разработок 1950 - 1970 годов.

Отличный зарубежный пример современного комплексного освоения подземного пространства в мегаполисе - это центральная привокзальная площадь в Амстердаме, под которой построена современная станция метро в составе транспортно-пересадочного узла.

Для строительства данной станции с учетом будущих перспектив пришлось поднять на домкратах здание вокзала XIX века протяженностью во всю площадь.

Транспортно-пересадочный узел «Удельная» объединит станцию метрополитена с железнодорожной дорогой и автовокзалом (рисунок ОАО «Лениметрогипротранс»)

Однако данная технологическая задача не явилась препятствием для строительства, поскольку при данной компоновке трасса метро получается максимально логичной, положение станции максимально удобное, и поэтому главными плюсами стали дальнейшие плюсы от удобства эксплуатации и выгода от кратчайшей трассировки путей метро.

Позитивные перемены последних нескольких лет в плане учета комплексного освоения подземного пространства воплотились в учете различными комитетами нашего города возможности развития объектов транспортной урбанистики:

  • Система градостроительного зонирования стала учитываться в подземной урбанистики;
     
  • При согласовании планировочных концепций рассматриваются функциональные схемы, на которых объемно-пространственные решения объектов учитывают будущие модернизации.

Современный станционный комплекс «Новокрестовская» (рисунок ОАО «Лениметрогипротранс»)

Примеры строящихся объектов:

  1. Вестибюль станции петербургского метрополитена «Театральная»
  2. Станция петербургского метрополитена «Знаменская»
  3. Московские и петербургские станции, проектируемые с учетом строительства транспорнтно-пересадочных узлов (ТПУ) в будущем - «Рассказовка» в Москве, «Новокрестовская» в Санкт-Петербурге.

Однако и в этих примерах есть ряд существенных недостатков, связанных с пошаговым освоением подземных пространств в условиях прежде всего исторической застройки.

Для Санкт-Петербурга данная проблема особенно актуальна, поскольку вопросы обследований и усилений окружающей застройки, вопросы модернизации грунтов в зоне подземного строительства при пошаговом строительстве возникают на каждом этапе заново.

В результате объекты исторической застройки подвергаются серьезным многократным испытаниям от прилегающих строек и грунты в зоне строительства, модернизированные на прошлых этапах (например за счет нагнетаний или систем анкеров), не могут усиляться теми же способами, а требуются более сложные и дорогостоящие технологии.

Комплексное освоение подземного пространства в районе станции петербургского метрополитена «Балтийская» (рисунок ОАО «Лениметрогипротранс»)

Таким образом, идеальной картиной является единоразовое комплексное «вмешательство» в подземное пространство, в результате которого были бы решены вопросы транспорта, инженерных коммуникаций и при необходимости вопросы формирования подземной общественной зоны.

Дополнительные материалы по теме:

Яркость и выразительность архитектурных форм – визитная карточка российских метрополитенов (читать статью)

Подземные паркинги. Опыт проектирования в Санкт-Петербурге (читать статью)

 

Отправить комментарий

Защитный код
Обновить