Экскурсовод поделилась тайнами московского метро

Июнь, 2015

В частности, Наргиз Араблинская рассказала, почему на схеме две станции Арбатская, и как московское метро переживало войну.

Фото из соцсетей

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Всем добрый вечер. Сегодня вместе с экскурсоводом Наргиз Араблинской мы с вами будем путешествовать по московскому метрополитену. 15 июня 1931 года июньский пленум ЦК ВКПБ принял решение о сооружении метрополитена в Москве. Люблю всегда такие названия, сокращения — ЦК ВКПБ, Росгосстрах, железобетон. Добрый день, Наргиз.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Добрый день, Стас.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Мы сегодня рассказываем про метро. Красная ветка первая, начнем, наверное, с нее.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, совершенно верно, Стас. Красная ветка — первая. Уважаемые слушатели, если вы когда-нибудь обращали внимание, особенно москвичи, на карту Московского метрополитена, то вы знаете, что каждая ветка обозначена не только своим цветом, но и номером. Как Вы думаете, Стас, кто-нибудь из слушателей задумывался, что означает номер?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Дата ввода в эксплуатацию?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Дата ввода в эксплуатацию, совершенно верно. И красная, Сокольническая, ветка у нас стоит под номером 1.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: И, кстати, мне всегда было интересно, почему жители Москвы обращают внимание не на номер, а на цвет. В Санкт-Петербурге — наоборот. С 6-й на 5-ю переход. А вот в Москве почему-то обращают внимание только на цвет. Номера не помнит никто.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, совершенно верно, номера не помнит никто. Более того, вряд ли большое количество слушателей ассоциируют название Таганско-Краснопресненской ветки с фиолетовым цветом. Все, действительно, знают московское метро именно по цветам. Может быть, потому, что оно намного больше питерского. Но что касается красной ветки — это действительно самая первая ветка, которую ввели в эксплуатацию. Открыли её в мае 1935 года. Представьте себе, друзья мои, тысячи москвичей стояли с пяти утра, практически полночи, для того чтобы быть первыми, кто проедет в первой ветке московского метро. Конечно, они были не первыми. Вы сами понимаете, что вождь всех народов, естественно, был первым, кто проехался на первой ветви московского метро.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Все люди равны, но некоторые равнее.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Некоторые равнее. Иосиф Виссарионович, естественно, был первым, кого прокатали. Но может быть, вы слышали, что не очень удачной была эта поездка. Дело в том, что Иосиф Виссарионович на целых полтора часа оказался заперт в московской подземке. Можете себе представить состояние архитекторов и инженеров, ответственных за все это мероприятие.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Как-то там все было довольно сложно.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Все было довольно сложно, но все обошлось без репрессий, без последствий. И метро открылось в 7 утра. Вы знаете, что сейчас оно начинает свою работу значительно раньше. Оно стало неотъемлемой частью Москвы. Вообще московское метро ведь появилось достаточно поздно по европейским меркам. Дело в том, что первое метро в мире появилось в Лондоне, еще в 19-м веке, в середине 19-го века. Потом открылось метро в Нью-Йорке, в Чикаго, в Стамбуле, в Париже, потом в некоторых городах Германии, и только потом, в 30-х годах уже 20-го века заговорили о том, что нужно создать метро в Москве. У нас очень поздно создали метро.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Зато потом какими темпами.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Сейчас существует более 100 подземок в мире.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А мы не самые крупные?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Мы одни из самых крупных и, безусловно, самые или одни из самых красивых. Это безусловно. Это отмечают все. Для очень многих гостей столицы, которые приезжают в город, посещение метро — это как посещение музея. Ведь у нас 44 станции московского метрополитена — памятники архитектуры. Как однажды мне сказал один из моих знакомых, московское метро — это самый большой музей в мире.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: 44 станции? На Золотом кольце у иностранцев есть такая веселая поговорка «ABC — another beautiful church». А тут «another beautiful station».

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, совершенно верно.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А какие самые красивые?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Самыми красивыми станциями считаются Маяковская, Новослободская, Комсомольская. Все станции кольцевой линии — это шедевр архитектуры.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Кроме Киевской. Она на реконструкции сейчас.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, она на реконструкции сейчас. Но, кстати, на Киевской когда-нибудь поднимали голову, обращали внимание, что там изображено на мозаиках?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А что там?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Там все очень интересно. На одной из мозаик современные шутники узрели человека, который говорит по мобильному телефону и держит перед собой ноутбук. Хотя на самом деле там изображен солдат, который говорит по полевому телефону, и перед ним то, что очень похоже на современный ноутбук — это, на самом деле, коробка для этого полевого телефона. Иностранцы очень любят фотографироваться около этого панно.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А на некоторых станциях метро еще трут что-то — нос собаке.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, конечно. Таких примет очень много. Вы сейчас, я думаю, говорите про Площадь революции. Эта станция, мне кажется, одна из самых исторически несчастных. Дело в том, что ее хотели открыть как развлекательную. Один из выходов станции должен был стать выходом в огромный кинотеатр. И уже в ходе строительства решили, что никакого кинотеатра не будет. А давайте-ка разместим здесь, друзья мои, героев революции. И, представляете себе, нужно было в это малюсенькое пространство каким-то образом вписать скульптуры людей. И если вы, уважаемые слушатели, хорошо представляете себе станцию Площадь революции, то все фигуры там либо сидят, либо немного скрючившись сидят. На самом деле Иосифу Виссарионовичу очень понравилось. Он сказал, что скульптуры как живые. И, кстати говоря, каждую скульптуру лепили с конкретного человека.

По поводу примет, их действительно очень много. Самое популярное место на станции метро Площадь революции — это, естественно, нос собаки. Его регулярно трут, особенно студенты перед экзаменом, для того чтобы удача им сопутствовала.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Что они только не делают, чтобы удача им сопутствовала.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Кроме того, чтобы учить, да?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Да, все что угодно. Это же надо спуститься в метро, обратно подняться, ещё что-то сделать. Кстати, всегда хотел узнать, котики есть хоть на одной станции метро?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Котики? Морские?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Нет, обычные, домашние. Морские-то вряд ли.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Я ни разу не встречала, хотя всю жизнь в Москве.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Я тоже не помню. Пытался вспомнить, но собака есть, а котиков нет.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: А собак видели?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: На Площади революции.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Мне очень часто попадается информация, что в московском метро обитает более 500 живых собак, бродячих, которые используют метро как средство передвижения целенаправленно. Честно говоря, за всю жизнь ни разу не видела в метро собаку.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Я тоже. Как это, в метро собака? Там в последнее время даже бомжа уже нельзя найти, а уж собаку.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Вот тем более. Но тем не менее говорят, что там.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Интересно. Может быть, они в туннелях.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Может быть.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Легенды про отдельное метро для президента, для главы государства.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Я ждала этого вопроса, это всегда все спрашивают. На что я стараюсь отвечать так. Официально у нас отрицается наличие метро-2, второй подземки. А неофициально сразу Вам скажу, что лично я не видела, поэтому ничего точно сказать не могу. Но я знаю двух молодых людей, которые считают себя диггерами. И они оба бьют себя пяткой в грудь, говоря, что они видели метро-2. Опять же, вы понимаете, уважаемые слушатели, что слова к делу не пришьешь.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: И мало того, если бы они сфотографировали и выложили это, их бы за гостайну быстренько поймали. Потому что я подозреваю, что все-таки должно быть такое метро. Было бы странно, если бы его не сделали. Я правда удивился бы. Сколько там всяких ответвлений.

Wi-Fi в московском метро. Это же просто счастье было. Причем на моей серой ветке сделали в последнюю очередь, как специально. Столько лет ждал Wi-Fi в московском метро. Думал, когда наконец-таки. Это же, по-моему, единственный проект в мире, где есть Wi-Fi в метро?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Более того, я думаю, что московское метро — единственное в мире, где можно услышать классическую музыку и произведения поэтов, которые читают известные актеры.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Я бы предпочел Wi-Fi классической музыке, честно говоря. Но классическая музыка — тоже отлично, соглашусь. В китайском метро были проекты сделать Wi-Fi, но не сложилось. Я просто помню до сих пор, как совершенно потрясающе проходили конкурсы. Сначала московское правительство просило какие-то триллиарды денег, потом поменьше, еще меньше. И как-то так все и сложилось с 2013 года, когда все это стартовало.

Если еще говорить о метро, одно из самого интересного — это схемы. Всегда всех приезжих сначала шокирует схема метро, новая, разработанная Лебедевым. Особенно где 4 станции с переходами, нарисовать довольно сложно. А первые схемы как рисовались? Наверное, легче было, потому что меньше станций?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Конечно. Когда была вообще одна красная ветка — что же там рисовать.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Да, как в Казани сейчас. Одна ветка — пять или шесть станций, очень легко. Оно, кстати, очень сырое, казанское метро. Там просто капает с потолка.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Вы знаете, когда я там была, такого не было.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Я был до Универсиады, прямо капало с потолка, сейчас не знаю. Если Вы были недавно, то, скорее всего, вопрос с казанским метро уже решился. А некоторые станции ведь под Москвой-рекой сделаны, да?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Я даже больше скажу. Когда строили первую линию московского метро, инженерам приходилось обходить целых четыре подземных реки. Вы когда-нибудь задумывались о том, почему в Москве так поздно появилось метро? Почему его так сложно было строить? Как Вы думаете, сколько в Москве водных объектов — рек, озер, речушек, ручейков?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Парочка-то есть — Яуза, Москва-река.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, Неглинка вроде как еще была. На самом деле, если вы посмотрите даже в Википедии, там есть список водных объектов Москвы, то вы увидите больше 300 наименований. У нас почти как в Санкт-Петербурге. И почвы у нас очень болотистые. Кое-где сырой песок. Очень много подземных рек. Поэтому строить, конечно, было очень сложно, и не только метро. У нас ведь вообще до конца 30-х годов не было высотного строительства именно по этой же причине. Не потому, что Россия и Москва такая отсталая.

Очень часто сравнивают эти два города — Москва и Нью-Йорк или Чикаго, где высотные здания начали строить ещё в 18-м веке. Так у нас совершенно другие климатические условия, сколько подземных рек. С какими сложностями приходилось сталкиваться строителям. Ещё перед тем, как начали строить красную ветку метро, если мне не изменяет память, это был 32-й год, решили сделать такой эксперимент, и прорыть туннель под улицей Русаковская. И тогда инженеры поняли, что в Москве очень много подземных рек, о которых ещё никто не знает. Стали разрабатывать методы, которыми в Москве это метро можно построить. Активно консультировались со специалистами с Запада, в том числе из Лондона. Но по понятным причинам на поздних этапах строительства Сталин их просто отстранил от работы. Об этом в литературе мало говорят.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Но не расстрелял — уже хорошо.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, действительно, вернулись домой благополучно — уже хорошо.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Кстати, нам тут ответили, почему цвет, а не цифры. Цвет — живой, цифры — мертвые.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, тем более цифр-то много, и запомнить, наверное, сложнее.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: По поводу истории. Приняли решение — все, строим.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Можно сказать о том, что было еще до принятия решения. Общественный транспорт в Москве появился еще в 19-м веке, и представлял собой конку — это экипаж, который тянут лошадки. Появился он в 1872 году. И на начало 20-го века население Москвы было чуть меньше миллиона человек. Это была не столица, не Санкт-Петербург, но, тем не менее, население было большое. И в то время уже начали говорить о том, что необходимо создать новую систему общественного транспорта. И проектов было очень много, сейчас даже нет смысла каждый конкретно обсуждать. Были разговоры о том, чтобы соединить Замоскворечье с центральной частью Москвы, с Кремлем, подземной трубой — подземной железной дорогой. Более поздние планы, которые относятся уже к началу 20-го века, предлагали построить надземное метро, причем которое должно было идти прямо через Красную площадь.

Я думаю, что сейчас вы со мной согласитесь, — хорошо, что не построили. Представляете, эта система метро весь облик города убила бы. Этот план был уже утвержден, а не построили потому, что 1914 год, наступает Первая мировая война, после этого — Русская революция, 1917 года, Гражданская война, — конечно же, было не до этого. И вплоть до конца 20-х годов о строительстве метро уже не говорили. А после революции столица была перенесена из Санкт-Петербурга в Москву, огромное количество людей приезжало в Москву работать. Страшное слово для того времени было «уплотнение». Помните, сколько людей нужно было расселить. И поэтому заговорили о строительстве метро вновь в конце 20-х годов. В 30-х годах начали проектировать.

Строительство первой ветки метро можно условно поделить на три этапа — подготовительный, начало строительства, и самый ответственный — 1934 год, когда шла основная часть строительства этой ветки. Более 80 тысяч человек работали в Метрострое. Иногда встречается не очень оптимистичная поговорка, что Московское метро — одно из самых больших кладбищ в мире. И действительно, было очень много несчастных случаев. Мне где-то недавно попались данные о том, что в 1934 году 35 тысяч человек пострадало при строительстве метро.

Дело в том, что строительство велось в основном вручную. Основным инструментом при строительстве московского метро были человеческие руки, лопаты, кирки и телеги. Инструментов не хватало, в отличие от строительства всех западных метро.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А там строили уже более вооруженным способом?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да. Говорят о том, что уже в феврале 1935 года начали пускать поезда, и особым счастливчикам удавалось на них проехать. В мае проехал Иосиф Виссарионович, опробовал эту ветку — не очень удачно, как мы уже говорили. И в мае первая ветка от Сокольников до Парка Культуры уже была открыта для людей. Второй веткой у нас начали строить Замоскворецкую линию, это зеленая ветка.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Эту вторую ветку сразу строили с пересадкой на красную?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А какая пересадка была первая?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Я думаю, что Охотный Ряд — Тверская. Следующей, если мне не изменяет память, была синяя ветка, Арбатско-Покровская. И потом уже пошло кольцо. Кольцевая ветка сейчас считается самой красивой. Но, кстати, с самого начала в строительство первой ветки были вовлечены лучшие инженеры, лучшие архитекторы, лучшие художники. Были построены специальные заводы для того, чтобы изготавливать самые лучшие светильники. Обратите внимание, когда вы спускаетесь в Московское метро, у вас абсолютно нет ощущения того, что вы находитесь под землёй. Почему так происходит. Здесь очень много психологических моментов. У меня дядя страдал клаустрофобией в очень сильной форме, но совершенно спокойно пользовался метро, не было абсолютно никаких проблем. Дело в том, что потолок всегда намного светлее, чем пол. Более того, светильники, как правило, тоже специально направлены вверх, то есть у вас такое ощущение, что вы находитесь на улице. Что где-то недалеко есть дневной свет. У вас нет замкнутого пространства.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Вот зачем оно так проектировалось.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Все для удобства.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Где разрабатывали первые вагоны и как? Недавно же, кстати, в честь 80-летия была выставка вагонов в Фитиле.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, действительно, выпускали несколько типов вагонов. Я даже знаю, что сейчас пустили самый первый вагон типа А.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: С люстрами вместо светильников.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, он сейчас где-то курсирует. Кстати, были в музее Московского метро?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Нет, только на этой выставке.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Это метро Спортивная. Там для одиночных посетителей вообще вход свободный. Если будет интересно подробнее узнать обо всех типах вагонов, как и что изготавливалось, там работают люди-энтузиасты, очень интересно рассказывают. Обязательно сходите, посмотрите.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Интересно, да, потому что там есть на что посмотреть. Кстати, Воробьевы Горы еще очень красивая станция. А как принимали эти решения, что станции должны быть такими, а не предельно простыми, функциональными. Мы же привыкли, что у нас потребительские вещи в советское время были предельно простыми. Дизайн во многом был чуть ли не убогим, за некоторыми исключениями. Почему станции такие красивые тогда?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Очень хороший вопрос, иностранцы часто спрашивают про это, почему же Московское метро такое красивое. Самый популярный ответ, который дается на этот вопрос — что у нас шла перестройка всей Москвы, люди, как правило, жили очень просто. Вы знаете, что в коммуналке на тот момент жили счастливчики. В основном люди жили просто в бараках. Поэтому нужно было их как-то приободрять, показывать, что у нас все хорошо, и метро строилось как дворец для народа. То есть дворцы, которые принадлежали всем. И действительно, если мы с вами попадаем на мою любимую ветку — кольцевую, скажем, на станцию Комсомольская, — это же просто дворцовые интерьеры. Это Лувр.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Похоже, да. Но тогда и материалов не жалели.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Материалов не жалели — мрамор, полудрагоценные материалы, гранит. Причём мрамор уникальных сортов привозили. У каждой станции был уникальный дизайн. Вообще мы с вами говорим сейчас про первый этап строительства метро — это примерно 30-х по 50-й год. Там был уникальный дизайн каждой станции, скульптурные изображения, монументальные картины, мозаики — все очень красиво. Это в основном те станции, которые стали объектами культурного наследия в России.

Второй этап строительства Московского метро — это 50-70-е годы. Это уже типовой дизайн. Москва разрасталась очень быстро в это время, нужно было соединять центр с новыми районами Москвы, причем денег на это много не было. Потому что и народ весь нужно было расселить. Если помните, как раз в тот момент уже начали строить те самые хрущевки — пятиэтажные дома, для того, чтобы людей наконец расселить. Поэтому именно в это время, во второй этап строительства Московского метро, с 50 по 70-е годы — в основном типовой дизайн, дешевые материалы, — это те метро, которые сейчас посерединке находятся.

И третий этап, условно, уже можно назвать современным. Это с 80-х годов до сегодняшнего дня.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А первая станция, которая была построена в постсоветское время — Бибирево, — она совсем простая.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Бывают простые. А вот, например, станция метро Римская, станция метро Марьина Роща. Я бы их отнесла уже к третьему этапу, — но они очень красивые, максимальный комфорт для пассажиров. И современные станции уже пытаются делать так, чтобы приспособить людей с ограниченными возможностями, потому что перестроить существующие станции под эти нужды не представляется возможным. Этот вопрос часто задают, особенно иностранцы. Потому что в Европе принято путешествовать всем, и в том числе людям с ограниченными возможностями, но вы знаете, что в Московском метро, особенно в центре, с этим сложно.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: У нас же метро всегда работало круглосуточно?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Оно у нас работает не совсем круглосуточно. Практически двадцать часов в сутки.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А обслуживание?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, обслуживание — само собой. Недавно попался очень интересный сюжет о том, как все составы Московского метро моют каждую ночь и дезинфицируют. Включают специальные лампы. Так что те, кто ездят в метро, особенно те, кто помешан на чистоте, можете не беспокоиться. Каждую ночь все дезинфицируется, все моется.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А сейчас, кстати, будут чаще мыть вагоны. По крайней мере, сейчас пытаются внедрять, что когда вагон на конечную приехал, чтобы его помыли быстренько. Вообще отлично, правда же?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Действительно.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Потому что некоторые пассажиры ведь умудряются мусорить.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, бывают такие. Бывают еще такие, кто катаются там целыми днями и не очень хорошо пахнут. По поводу времени работы метро — тоже хороший вопрос, потому что с 15 мая 1935 года по сегодняшний день был только один день в истории, когда Московское метро не работало. Как вы думаете, когда это было?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Видимо, 22 июня 1941 года?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Недалеки от истины, это действительно было во время войны, в 1941 году. Но это было 15 октября, в так называемый день паники, когда срочно стали эвакуировать всю Москву, немцы подошли очень близко к Москве. И было принято решение взорвать Московское метро. Это был один единственный день — 15 октября 1941 года, день паники, когда Московское метро не работало. Уже на следующий день оно вновь заработало, открыло свои двери. Решение о том, чтобы взорвать метро, было отменено. И во время войны метро служило, конечно, как бомбоубежище. Некоторые станции использовались под Генштаб.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А какие под Генштаб?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Кстати, та станция, которую очень любят иностранцы, считают, что она самая красивая — Маяковская. Там 6 ноября 1941 года Сталин выступал не только перед партийными, но и перед простыми москвичами. Приехал туда в вагоне метро со стороны кольцевой линии, произнес речь, и уже на следующий день был знаменитый Парад на Красной Площади, после которого молодые военные-солдатики ушли прямо на фронт, который на тот момент был всего лишь в нескольких десятках километров от Москвы.

Во время войны там вообще было очень много интересного. Например, станция метро Красные Ворота была оборудована под роддом. Примерно 1200 москвичей родились именно на станции метро Красные Ворота во время войны.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: С ума сойти. Им повезло, потому что все было так непросто, а тут метро.

Строительство теми темпами, которыми все строилось — это была непростая задача. А есть какие-то планы Московского метро? Какие-то развилки, когда думали, что может быть пойдет все вот так. Либо какие-то нереализованные станции, или что-то долго строили.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Таких очень много. Многие станции были потом переоборудованы. В связи с этим можно вспомнить самую популярную историю о том, что было перестроено. Никогда не задумывались о том, что в Московском метрополитене две станции с названием Арбатская?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Фантазии не хватило.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Наверняка многие задумывались, почему так. Дело в том, что сначала появилась та линия, которую мы с вами сегодня называем Филевской, голубая линия. Тогда она носила совершенно другое название. Это линия мелкого заложения, то есть идет не очень глубоко под землёй. И в июле 1941 года попала бомба, повредила эту линию, и было принято решение о том, что так строить дальше нельзя — слишком мелко, слишком опасно. Всю линию просто закрыли, в том числе станцию Арбатская, станцию Смоленская, и решили строить заново. Заново построили ветку, которая сейчас синяя, Арбатско-Покровская. Это уже линия глубокого заложения, идет очень глубоко под землёй. И появились станции с похожими названиями — Арбатская, Смоленская.

Пять лет та линия, которая сейчас называется Филевская, была закрыта. Но в 58-м году поняли, что все-таки станций не хватает, ее решили заново открыть. Открыли заново со старыми названиями. Отсюда и задвоение названий. Очень много сейчас разговоров о том, что все-таки переименовать, чтобы не было этой путаницы. Но я думаю, что в ближайшее время этот вопрос решится. Потому что действительно много путаницы.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Да, потому что объяснять иностранцам, что это Смоленская и это Смоленская, только это blue, а это blue-blue...

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, кстати иностранцев, если позволяет время, я очень люблю заводить в Столовую, которая находится на Филевской линии, на станции метро Арбатская. Были там когда-нибудь? Там прям такая правильная советская столовая. Китайцам особенно очень нравится, они в восторге, фотографируют. Она очень маленькая и прямо самая настоящая совковая столовая.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Прекрасно. Но там должны нормально кормить.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: В общем, да.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Для меня было большим разочарованием, что станция Новокузнецкая была названа не в честь Новокузнецкого.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, а в честь улицы — совершенно верно. Как вам, кстати говоря, станция с точки зрения оформления?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Нормально. Станция как станция, неплохо в принципе.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: По смысловому наполнению — это моя любимая станция. Она, конечно, очень красивая, как все станции первого этапа строительства метро. Там и скульптурные портреты Минина, Пожарского, Суворова, там и изображения наших солдат. Почему именно так, на Новокузнецкой столько военной тематики? Дело в том, что она открыта в разгар войны. Для поднятия патриотизма, этой тематики очень много. Но самая приятная часть для меня, о которой я всегда рассказываю иностранцам. Пару раз даже было дело, что у меня особо впечатлительные плакали. Посмотрите, пожалуйста, наверх, когда в следующий раз будете на станции метро Новокузнецкая, на эти великолепные мозаичные панно. Судьба художника, который выполнял эти панно, весьма печальна.

Занимался ими художник Фролов. И делал он все по эскизам Дейнеки, тоже очень известный персонаж, очень известный художник в Советском Союзе. Но работал над этими панно он в осажденном Ленинграде. Он умирал от голода в то время, когда работал над этими панно. И они были последней его работой. Он закончил эти мозаики, их вывезли по всем известной Дороге жизни. Это единственная связь с внешним миром, которая была в осажденном Ленинграде. И буквально спустя несколько дней он умирает от голода.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Абсолютно сумасшедшая история. Можно смело снимать фильм. Я знаю фильмы, которые снимались по гораздо более проходным историям.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, это станция Новокузнецкая. И если в следующий раз приглядитесь к тому, кто там изображен, почему именно эти военные лидеры всей российской истории, начиная со средних веков. Почему именно они? Минин и Пожарский, Суворов, Кутузов. Дело в том, что в этой своей знаменитой речи 7 ноября 1941 года Сталин упомянул как пример доблести и мужества именно их, этих полководцев. Вообще Сталин не очень часто говорил речи перед всем советским народом, и это достаточно интересный факт. Но здесь такой момент, чтобы поддержать людей. И сейчас недавно у нас был День Победы, очень много тематики приходилось на эту тему вести. И специальные экскурсии были организованы по военной тематике. И об этом говорили много, даже ветераны оставили воспоминания, что речь Сталина, когда он упомянул всю российскую историю, это очень сильно воодушевило людей, вселило уверенность в том, что обязательно все будет хорошо. Что мы отстоим и Москву, и Россию.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Есть какая-нибудь станция Кремлевская, которая ведет к Кремлю? Из того, что близко — Охотный Ряд, Александровский Сад, Театральная.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Есть такая станция, но она называется не Кремлевская. Вы знаете, что у нас Кремль стоит на Боровицком холме, который был когда-то покрыт бором. Бор — это сосновый лес. У нас есть станция метро Боровицкая, и оформление посвящено Кремлю.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Вот оно что. Боровицкая — та станция, на которой я тоже очень часто бываю. Серая ветка. Самая странная с точки зрения дизайна станция московского метро какая? Что-то необычное, выдающееся. Спартак? Первая станция, которая футбольному клубу посвящена.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Не знаю, странных, наверное, не могу назвать. Выдающихся много. Очень мне нравится станция метро Новослободская, как и многим москвичам. Сейчас, наверное, все представили себе витражи красивые, которые на станции кольцевой линии Новослободская. Эти витражи везли из Латвии, причем изначально они предназначались для Кафедрального Собора в Риге. И когда их привезли, то инженеры, идеологи строительства очень сильно призадумались — стоит ли витражи использовать при оформлении станции. Как вы думаете, почему у них сомнения были?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Ну, трясет же.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Нет, не поэтому. Они боялись, что эти витражи будут во времена атеизма и богоборчества напоминать церковь, католический храм. Но все обошлось. Потому что из москвичей в Европе никто не был, католических соборов никто не видел, почти все были атеисты. Поэтому все обошлось.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Хоть одна причина, почему все-таки невыездные не взбунтовались.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Повезло этой станции еще и не поэтому. Там есть очень большое монументальное панно с изображением счастливой матери с ребенком на руках. Иногда даже, когда приезжают на станцию, говорят, что это, наверное, Богородица. Другие говорят — ну что вы, какая Богородица, это времена Советского Союза, времена атеизма. Обращали внимание на изображение голубей, которые находятся над матерью с ребенком? Голубей там изначально не было. Во времена Хрущева происходила борьба с культом личности Сталина. Первоначально на этом панно был изображен Сталин.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: С ребенком на руках?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Нет, его изображение парило над женщиной с ребенком.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Да ладно? Серьезно?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, совершенно серьезно. И во времена, когда решили развенчивать культ личности Сталина, решили заменить его изображение на изображение двух парящих голубей. Его изображение тогда убрали в очень многих станциях метро, в том числе и на Комсомольской. Там на двух панно тоже был изображен Сталин, сейчас вместо него на одном панно Ленин, на другом — Родина-мать.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Не повезло Сталину. Самая дорогая по отделке станция метро — это Маяковская?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Я думаю, что да, наверное, Маяковская. Если обращали внимание, там очень много панно наверху, много мозаик, которые изображают идеальное советское небо. Я всегда, когда веду туристов по метро, прошу их немного пройти, посмотреть и сказать, что общего между всех этих мозаик. Они сделаны таким образом, как будто изображают окно над нами. Там 24 часа советского неба. Обратите внимание на стальные своды между пилонами. Их изначально не было. И там очень любят делать фокус с монеткой. Там можно с одной стороны пустить монетку, и она приземлится с другой стороны желоба, настолько хорошо качество стали. Но изначально этой стали там не было задумано. Почему же она появилась.

Уже в процессе того, как начали строить эту станцию, появились трещины в сводах между пилонами. И для того, чтобы их укрепить, было решено использовать эту сталь.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Как все непросто оказалось. Как быстро появлялись новые вагоны? Судя потому, что я посмотрел в музее Московского метрополитена, вагоны выводили не очень быстро.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, если сравним с Европой, как быстро там обновляется состав, то у нас это все происходит не быстро.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: На многих ветках поезда все те же, что в 70-е ездят.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, для многих это головная боль.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Кстати, первые вагоны отличаются сиденьями с пружинками. Хорошо, чтобы они тебе никуда не впивались, но они довольно забавно пружинят.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, а обратили внимание на именные вагоны? Вам посчастливилось на каком-то из них проехаться?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: «Победа» который? Сочинский?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Их сейчас 10 разных.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: «Победа», Сочинский, самый первый исторический, какие ещё?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Красная стрела, Курская дуга, Народное ополчение — это всё события Великой Отечественной войны. Потом ещё мне лично раза три точно посчастливилось проехать в вагоне Акварель, который создан по инициативе очень известного сейчас акварелиста Сергея Андрияки. Раз в год там меняются экспозиции. И это тоже интересно, фотографируешь, отправляешь друзьям: «Догадайтесь, где я». — «В музее, наверное, в каком-то». — «Да, это Московское метро». Я думаю, что в других метро мира вряд ли когда-то такое будет.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А есть же еще, где стихи были — поэтический вагон. Тоже до сих пор ходит?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, он курсирует по Филевской линии с 2010 года.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: 5 лет уже. Почем не предусмотрели в метро туалеты?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: В метро, кстати говоря, туалеты предусмотрены. Они находятся в перегонах между станциями, рассчитаны на то, чтобы обслуживать огромное количество людей. Но в мирное время не функционируют. Они предназначены на случай войны, если вдруг там будет укрываться большое количество людей.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А почему их в мирное время не открывают? Чтобы запаха не было?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: В перегонах между станциями, я думаю, будет сложно проситься в туалет: извините, остановите, пожалуйста. Я здесь выйду. Хотя, конечно, вполне логичный вопрос. Но вспомните советское время, в Москве вообще с общественными туалетами была огромная проблема.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Да, это сейчас уже практически везде есть.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, и сейчас, наверное, нет необходимости в метро что-то такое создавать. Сейчас поднялся наверх — везде поставили новые кабинки, и проблемы нет.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А почему общепит не прижился? На нескольких станциях же есть общепит.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Я думаю, считают, что этого достаточно. Более того, если поставить слишком много, то будет, наверное, много мусора.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: И запаха.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Кстати, недавно читала об известном пожаре в Лондонском метро, когда человек ел чипсы и уронил в пространство между ступенями эскалатора этот пакет, который оказался сделан из плотной бумаги, и он загорелся. И там был страшный пожар в 20-м веке. Очень большое количество людей пострадало. Поэтому, я думаю, логично, что решили не разводить общепит в метро.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: У нас же, по-моему, по закону, по правилам пользования, в метро нельзя есть?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Никогда не встречала, возможно. Я знаю, что точно нельзя со спиртными напитками. Как и с животными. Но тем не менее ездят.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А велосипеды в метро. Почему до последнего времени был такой дурацкий запрет на велосипеды в метро? Сейчас только складные пропускают, а большие — нет.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Мне встречалось такое мнение, что это из-за того, что наше метро очень загружено, очень много людей. И ты можешь со своим велосипедом кого-то задеть, кого-то толкнуть, кому-нибудь дать в глаз.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Это понятно, но в час пик велосипедисты на метро никогда не ездят. Сами понимают.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: По поводу загруженности метро, кстати. Задумывались когда-нибудь, сколько людей в метро каждый день ездят?

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Миллионов девять, по-моему.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, около того. 8-9 миллионов, это усредненная цифра. Для нас, москвичей, такая цифра кажется — ни о чем. Голый факт. У нас когда-то преподаватель по истории в институте говорила: «Никогда не приводите голых фактов. Всегда с чем-нибудь сравнивайте». Так вот, 8 миллионов человек, которые ежедневно курсируют в Московском метро, это 6 населений Эстонии.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Да, метро в этом плане — довольно плотная штука. А если говорить о Московском метро и будущем. Попадались какие-то странные проекты, когда Московское метро пытались модернизировать? Двухэтажные вагоны, например, или еще что-то.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Таких проектов по поводу двухэтажных вагонов не встречалось. Самое странное, на мой взгляд, — почему до сих пор не продлили метро сильно в область. Все время ждешь этого события. По поводу планов развития метро, они очень часто меняются. И у нас есть план развития метро до 2025 года. Планируют сделать сеть московского метро протяженностью около 650 километров, много новых станций ввести. В основном они касаются юга Москвы, этой части, которую присоединили — так называемая Новая Москва.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Кататься — не перекататься. В область — это как в Химки, легкое метро, которое пускают уже столько лет, и непонятно, когда пустят. Фиолетовая ветка, кстати, самая загруженная. Особенно Выхино.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, столько народу едет оттуда.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Получается, что там практически всегда час пик. А самая незагруженная ветка метро какая?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Мне кажется, тот маленький отрезочек — самая короткая ветка.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Да, там 3 станции всего. Мне там всегда довольно странные вагоны попадались. В форме шестиугольника.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: По поводу загруженности нашего метро, есть анекдот, когда китайцы приезжают в метро и говорят: «Ой, как мало людей». Наше метро кажется таким загруженным, но если мы сравниваем со всем миром, то мы по загруженности примерно пятые. После азиатских городов — Токио, Пекина, Шанхая и Сеула.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Это понятно, почему.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, никакая европейская столица и никакой из американских городов по загруженности с нами не сравнится. Иностранцев еще часто удивляет то, что у нас настолько часто курсируют поезда. В часы пик временной отрезок между поездами всего несколько секунд составляет. Мы об этом не задумываемся и воспринимаем как должное. На самом деле это очень слаженная и четкая работа тысяч людей, которые сейчас работают в Московском метро.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: И классически женщины там не могут работать машинистами.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, сейчас ни одной женщины-машиниста нет, но за всю историю Московского метро были несколько женщин, которые работали машинистами.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: И как им работалось?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Я думаю, что нормально, потому что все они работали достаточно большое количество лет.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Неплохо, я этого не знал. Получается, что у метро будущее неплохое. У него нет альтернативы с учетом политики городских властей по пересаживанию на общественный транспорт, да и с такими пробками.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Да, с такими пробками, как в Москве — скорее всего, да. Это самый быстрый вид транспорта. Скорее всего, он им и останется.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: По конкуренции может только мотоцикл сравниться. Но у нас 9 месяцев зима. Это единственная проблема. Если говорить о Московском метро, то оно далеко не самое грязное, я всегда привожу в пример Нью-Йоркское. Наше даже очень хорошее. К метро не так много претензий, как могло бы быть, поэтому чего его ругать. Лучше хвалить будем.

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Конечно.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: А кстати, по цене у нас получается тоже не самое дорогое метро?

Н. АРАБЛИНСКАЯ: Далеко не самое дорогое. Сначала вообще было 20 копеек, очень много десятилетий.

С. ЖУРАКОВСКИЙ: Нам остается сегодня только поддержать эту значимую дату — 15 июня 1931 года ­— и прокатиться на метро. У нас для этого есть все возможности. У нас в гостях была экскурсовод Наргиз Араблинская.

Русская Служба Новостей,
17 ИЮНЯ 2015 ГОДА, СРЕДА, 17:29

Дополнительные материалы по теме:

«Застойные» рекорды (читать статью)

Проекты московского метрополитена, так и оставшиеся на бумаге... (читать статью)

Отправить комментарий

Защитный код
Обновить