«Будем строить метро, несмотря ни на какие кризисы»

Май, 2015

Марат Хуснуллин о развитии подземки до 2035 года, архитектурных конкурсах и новых станциях.

Московское метро продолжает активно строиться: по всему городу развернуты работы по прокладке новых тоннелей и возведению станций. На прошлой неделе в мэрии было подписано соглашение о сотрудничестве между метрополитенами Москвы и Пекина по случаю 80-летия столичной подземки. О сути этого соглашения, о том, с какими сложностями сталкиваются подрядчики, какие ветки метро появятся в ближайшие годы и в чем уникальность современных станций корреспонденту «МП» Александру Шибанову рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

На фото заместитель мэра города Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин
Источник: mperspektiva.ru

В этом году у Московского метрополитена юбилей – 80 лет. Несмотря на солидный возраст, эта транспортная система остается главной в столице. С какими результатами вы подошли к этой дате?
– Московский метрополитен, ведущий свою историю с 15 мая 1935 года, изначально задумывался как основной общественный транспорт столицы – самый быстрый и удобный. Сегодня, когда количество личного автотранспорта в городе прирастает ежегодно на 200–300 тысяч автомобилей, мы по-прежнему делаем на него ставку и продолжаем развивать. Вот простой пример: 27 декабря прошлого года пошел сильный снегопад, дороги превратились в одну большую пробку. Если бы не было метро, жизнедеятельность города просто бы встала. Кстати, тогда подземка поставила рекорд, перевезя за один день 9 миллионов 270 тысяч пассажиров. Поэтому город будет продолжать его строить, несмотря ни на какие кризисы.
Год 80-летия метро, который Москва отметила 15 мая, мы встречаем высокими результатами, достигнутыми за последние четыре года. За это время мы построили около 30 км новых линий и ввели 14 станций. Кроме того, за один только 2014 год удалось создать колоссальный задел для ввода новых объектов в ближайшие три года. Москвичи, возможно, этого не видят, так как работы ведутся под землей, но мы проложили порядка 60 км тоннелей, ведем работы на 35 станциях и 6 депо. В этом году ставим задачу ввести 13 км новых линий, восемь станций и два новых депо. Хочу напомнить, что на сегодняшний день Московский метрополитен насчитывает 196 действующих станций. Поэтому одна из станций, намеченных к открытию в этом году, станет юбилейной – 200-й. По всей видимости, это будет станция «Петровско-Разумовская» салатовой ветки.

Наверное, чтобы создать такой задел на будущие годы, пришлось сконцентрировать немалые ресурсы?
– Конечно. В таких масштабах, как сегодня, метрополитен не строили даже в советское время. Не говоря уже о периоде 90-х годов прошлого века и «нулевых» этого. Сейчас мы одновременно ведем работы более чем на 150 стройплощадках. Если посчитать все проектируемые и строящиеся ветки, то в работе у нас порядка 180 км линий – небывалые объемы. Сравниться с нами в мире могут только Пекин и Шанхай. В проектировке и строительстве заняты порядка 45 тысяч специалистов, из которых 30 тысяч – рабочие. Тоннели сегодня прокладывают 22 тоннелепроходческих щита, такого количества в Москве никогда не было.

Как идет строительство станций, запланированных к открытию на этот год?
– Повторюсь, в этом году мы откроем для пассажиров восемь новых станций: на Таганско-Краснопресненской линии в ближайшее время откроем станцию «Котельники». На Сокольнической ветке планируем ввести «Румянцево» и «Саларьево». Они, кстати, станут первыми станциями метро на территории новой Москвы. Этот участок уже в высокой степени готовности. Сейчас ведется укладка рельсов и шпал во втором тоннеле между «Саларьево» и «Румянцево», а в соседнем перегоне, проходку которого мы завершили еще в октябре прошлого года, практически закончили устройство верхнего строения пути. Приступили к отделочным работам на станциях. Кстати, «Румянцево» будет одной из самых красивых и необычных станций в столичной подземке: она оформляется по мотивам картин известного голландского художника Пита Мондриана – одного из основоположников абстракционизма. Главной изюминкой станут разноцветные витражи. Я думаю, что этот участок откроем уже до конца июня нынешнего года.
В ноябре 2015 года планируется открытие станции «Технопарк» между «Автозаводской» и «Коломенской» Замоскворецкой линии. Ее мы строим для улучшения транспортной доступности промзоны ЗИЛа, которую, как вы знаете, мы активно развиваем. Там уже начали появляться первые объекты. Вот недавно, например, инвесторы ввели Ледовый дворец «Планета легенд». Это непростой объект, а так как он строится на действующей линии метро, работать приходится по ночам, когда останавливается движение.
Еще одну станцию на этой ветке – «Ховрино» – мы откроем в конце года. Она станет следующей и конечной после «Речного вокзала».
Наконец, в год 80-летия метро мы откроем участок Люблинско-Дмитровской ветки: от «Марьиной Рощи» до «Петровско-Разумовской». Там будут три станции: «Петровско-Разумовская», «Бутырская» и «Фонвизинская». Работы ведутся интенсивно, в график полностью укладываемся.

Некоторые из этих станций планировалось открыть ранее. Какие возникли сложности?
– Действительно, ввод некоторых объектов из тех, которые я перечислил, мы вынужденно перенесли на этот год. Речь идет о станциях «Румянцево», «Саларьево», «Котельники» и об участке Люблинско-Дмитровской ветки. Это произошло по объективным причинам, в основном инженерно-технического характера, к тому же были сложности с освобождением площадок для строительства. Это вообще один из главных сдерживающих факторов, бороться с которым приходится по всей Москве и не только при строительстве метрополитена, но и других объектов. То есть кризис тут, как многие полагают, ни при чем.

Что значат причины инженерно-технического характера?
– Возьмем как пример Сокольническую ветку. Схема участка предусматривает оборот поездов только за конечной станцией «Саларьево», поэтому обе станции надо вводить одновременно, а не друг за другом. При этом готовность станции «Румянцево» выше, чем «Саларьево», так как там раньше начались работы. При проходке тоннелей мы столкнулись со сложными инженерно-геологическими условиями. Выяснилось, что они отличаются от материалов изысканий, выполненных на этапе проектирования. В итоге темпы работы оказались почти вдвое ниже, чем на соседнем перегоне. Это только один пример, а таких я могу привести еще много.

Почему так получается, что в реальности геология отличается от материалов изысканий?
– Инженерно-геологические изыскания проводятся методом бурения геологоразведочных скважин. Они делаются с определенным шагом, где-то их невозможно сделать из-за плотной городской застройки. Поэтому мы вынуждены исследовать грунт поблизости. В Москве геология не такая простая. Где-то приходится работать в плывуне – обводненных грунтах, а местами, как это случилось на Люблинско-Дмитровской ветке, натыкаемся на скальные породы.

Какие сложности возникли в «Котельниках»?
– Эта станция находится на территории Подмосковья. Работы затянулись из-за урегулирования земельно-имущественных и правовых вопросов с собственником участка. Пришлось корректировать проект транспортно-пересадочного узла, наличие которого было нашим принципиальным условием. Сейчас вопросы решены. Там будет современный ТПУ, который существенно разгрузит «Выхино», где большое скопление наземного транспорта.

Значит, экономическая ситуация в стране на строительстве метрополитена в Москве не сказывается?
– Мы прекрасно понимаем: куда приходит метро, туда приходят и инвестиции. То есть территории начинают развиваться и приносить доход в бюджет. В условиях кризиса это особенно важно для города. Поэтому мэр поставил задачу не сокращать финансирование строительства подземки, несмотря ни на какие кризисы. Буквально в марте мы согласовали скорректированную программу до 2020 года. Будут максимально активизированы работы по тем линиям, которые сформируют транспортную обеспеченность территорий развития. Это ветки в новую Москву, Третий пересадочный контур.

Третий контур ведь проходит в срединной части города, какое там может быть градостроительное развитие?
– Так исторически сложилось, что в этой части Москвы сосредоточено много промышленных предприятий и коммунальных зон. Ведь когда они формировались, это была не срединная часть, а окраина. Хочу немного подробнее остановиться на строительстве ТПК. Это самый масштабный проект за всю 80-летнюю историю отечественного метростроения. Протяженность второго кольца составит 54 км, там будет 28 станций. Третий пересадочный контур не только позволит развиваться территориям вблизи новых станций, но и разгрузит центральные участки радиальных линий на 20–25%. Пассажиры смогут раньше пересаживаться с одной ветки на другую, минуя перегруженные станции действующей Кольцевой линии, а также экономить время.
Вводить участки ТПК будем поэтапно. Первый 12-километровый отрезок – от станции «Петровский парк» до станции «Деловой центр» – планируем запустить уже в следующем году. Сейчас там ведутся активные строительные работы, которые завершены более чем наполовину.

А когда полностью закончится строительство кольца?
– ТПК «замкнем» к 2020 году. Мы уже готовим площадки для строительства станций и в других частях города. Надеемся, что когда строители приступят к работам, их не будет ничего сдерживать – ни организационные, ни земельные, ни другие вопросы.

Получается, что поезда по первому участку ТПК будут ходить по дуге, пока кольцо не откроется целиком?
– Мы хотим организовать движение поездов из района Солнцево до станции «Петровский парк» – уже докладывали об этом мэру Москвы. Как вы знаете, ведется также строительство Калинин-
ско-Солнцевской линии. Один перегон от «Делового центра» до «Парка Победы» мы уже запустили в прошлом году, там организовано челночное движение составов. Еще два участка планируем ввести уже в будущем году: сначала станции «Минская», «Ломоносовский проспект» и «Раменки», а затем «Мичуринский проспект», «Озерная», «Терешково» и «Солнцево». Таким образом постараемся на время объединить Калининско-Солнцевскую ветку и ТПК. Большой плюс такого решения в том, что линия пройдет, минуя центр города, обеспечив пересадки между радиальными направлениями.

То есть к 2020 году вы завершите намеченные планы по строительству метро. Дальше подземка не будет так активно строиться?
– Напомню, что программа развития метро до 2020 года предполагает строительство 160 км новых линий, 78 новых станций. Через пять лет 93% наших жителей получат метро в шаговой доступности. Сейчас этот показатель составляет только 80%. Но Москва ведь не перестанет развиваться после этого. По прогнозам НИиПИ Генплана, пассажиропоток в московском метро вырастет с нынешних 2,5 млрд человек в год до 3,5 млрд человек в год к 2035 году. Поэтому протяженность подземки к этому времени должна составить 650–700 км. То есть в период с 2020 по 2035 год предстоит построить еще свыше 200 километров метро – это колоссальные цифры и большой объем работ на перспективу.

Куда могут пойти новые ветки метро?
– Новые ветки пойдут туда, где предполагается градостроительное развитие. Конечно, в первую очередь это новая Москва. Мы закладываем коридоры для строительства метро в Троицк, Внуково. В частности, рассматриваем возможность привести несколько веток в Коммунарку. Уже ведем переговоры с китайскими компаниями о строительстве одной такой линии от станции «Улица Новаторов» ТПК до «Столбово».

Почему так долго идут переговоры с китайцами?
– Я бы не сказал, что долго. Целая ветка метро – это колоссальные инвестиции. Во всем мире на рассмотрение таких проектов уходит не один год. Переговоры с китайской стороной продолжаются. Они изучают всю техническую документацию по проекту. Но из-за курсовых колебаний валют наши партнеры изъявили желание номинировать будущий контракт в юанях. Если получится собрать такую финансовую схему, которая позволила бы нам на взаимовыгодной основе рассчитаться с китайскими контрагентами, то вполне возможно подписание окончательного контракта. Думаю, до конца года мы с ними примем окончательное решение.

Какие еще ветки могут построить инвесторы? Есть ли конкретные интересанты?
– Мы готовы привлекать любые инвестиции в строительство метро, включая иностранные. Недавно состоялся официальный визит делегации правительства Москвы во главе с Сергеем Собяниным в Турцию, где мы встречались с представителями турецкого бизнеса. И выяснилось, что деловые круги Турции очень хотят работать в Москве, несмотря на экономическую ситуацию. Причем не только в качестве подрядчиков, их компании строят здесь уже несколько десятилетий, но и в качестве инвесторов. Речь шла в основном о строительстве гостиниц и ТПУ. Могу сказать, что у турецкой стороны есть предложения и по строительству метро. Поэтому мы не исключаем такой возможности на перспективу. По поручению мэра мы с турецкими предпринимателями создаем рабочую группу, которая будет заниматься всеми этими вопросами. Но о конкретике пока рано говорить.

Планируется ли в дальнейшем применять практику архитектурных конкурсов на лучший проект дизайна станций метро?
– Каждая станция метро должна быть уникальной – это наша принципиальная позиция. Ведь наше метро с самого начала создавалось не только как объект транспортной инфраструктуры, но и как уникальное архитектурное сооружение, отражающее историю развития города и страны.
Кстати, практика проведения конкурсов на лучший проект станций метро существовала еще в советские годы. В них принимали участие ведущие архитекторы страны, благодаря которым появились уникальные интерьеры «Охотного Ряда», «Динамо», «Кропоткинской», «Маяковской», «Комсомольской», «Чистых прудов», «Лубянки» и так далее. Первый такой конкурс объявили, когда в Москве вообще еще не было метро – в 1934 году. И они были регулярными до конца 1950-х годов, а потом, как вы знаете, перешли на типовое оформление станций. А в 2014 году по инициативе Сергея Собянина эту замечательную традицию было решено возродить.
Прошел первый конкурс на лучший дизайнерский проект станций «Солнцево» и «Новопеределкино». Со стороны отечественных архитектурных и зарубежных дизайн-бюро поступило около 600 заявок. В результате народного голосования на платформе «Активный гражданин» победителем конкурса на разработку концепции станции метро «Солнцево» стало московское архитектурное бюро Nefa Architects, а лучшее оформление станции «Новопеределкино», по мнению москвичей, предложила латвийская компания United Riga Architects.

Какие станции метро в Москве, среди построенных за 80 лет, вам лично нравятся больше всего?
– Московское метро, без преувеличения говоря, – самое красивое в мире. Помимо того что это транспортная система, это к тому же достопримечательность города, на которую приезжают посмотреть туристы наряду с Красной площадью, Кремлем, Новодевичьим монастырем, Большим театром и другими объектами. Я бывал во многих метрополитенах мира, но нигде ничего подобного не видел. Лично мне нравятся «Новослободская» с ее уникальными витражами – их здесь 32, «Киевская» и ее 18 мозаичных панно, шедевр стиля ар-дэко – станция «Маяковская», завоевавшая, кстати, два Гран-при на Всемирных выставках в Париже и в Нью-Йорке, и многие другие. Над созданием этих уникальных станций трудилась целая плеяда выдающихся людей своего времени. Это Алексей Щусев – автор проектов зданий Мавзолея на Красной площади, Центрального телеграфа на Тверской, Казанского вокзала, он же автор проекта станции «Комсомольская» Кольцевой линии. Это Алексей Душкин, работавший над проектами «Кропоткинской», «Новослободской», «Маяковской». Это руководивший реставрацией полотен Дрезденской галереи и фресок Владимирского собора в Киеве живописец Павел Корин – создатель витражей на «Новослободской» и восьми мозаичных потолочных панно из смальты и ценных камней «Комсомольской»-кольцевой. Это академик Дмитрий Чечулин – автор проекта высотки на Котельнической набережной, комплекса зданий на Триумфальной площади, здания Библиотеки иностранной литературы и других памятников архитектуры Москвы, главный архитектор столицы с 1945 по 1949 год, он работал над «Комсомольской»-радиальной, «Киевской»-радиальной, «Охотным Рядом» и «Динамо». Это скульптор Матвей Манизер, создавший 80 скульптур, установленных на станции «Площадь Революции». Список можно продолжать очень долго.

А какие вам нравятся станции, построенные за последние годы?
– Сейчас мы, конечно, не ставим перед собой задачу повторить такие уникальные архитектурные творения. Новый век диктует и новые архитектурные решения. Считаю, что построенные нами за последние четыре года станции тоже очень красивые. Я лично контролировал работы на каждой из 14 станций, построенных за это время, и совершенно точно могу сказать, что ни за одну из них мне не стыдно. Я бы отметил «Новокосино», «Жулебино», «Пятницкое шоссе», «Алма-Атинскую», «Парк Победы», «Спартак», «Тропарево». В общем, каждая станция мне нравится по-своему и по-своему дорога. Все они нами выстраданы, когда их строили, то, как говорится, дневали и ночевали там. Станции получились настолько современными, красивыми, комфортными и функциональными, что не ошибусь, если скажу, что ничего подобного в последние годы никто в мире не строил. Так что мы держим марку. И я уверен, что придет время, когда построенные нами новые станции тоже назовут в числе лучших памятников архитектуры подземной Москвы XXI века.

Московская перспектива № 19, 18.05.2015

Дополнительные материалы по теме:

Концепция комплексного освоения подземного пространства Москвы на современном этапе (читать статью)

Градостроительная методика освоения подземного пространства в местах пересечения улично-дорожной сети (читать статью)

Первый метрополитен России празднует юбилей (читать статью)

Белоруссы помогут москвичам развивать метрополитен (читать статью)

Отправить комментарий

Защитный код
Обновить