Мост длиной в век

Январь, 2015

Идея соединить мостом Крым с Кубанью возникала в истории России неоднократно и насчитывает не один десяток лет, но на сегодняшний день так и не реализована в полной мере. Несмотря на то, что мост через Керченский пролив все-таки был построен, прослужил он не долго, поэтому сегодня действуют лишь два транспортных перехода через пролив – паромный и авиа.

Мост обещаний дружбы

Строительство моста через Керченский пролив – тема актуальная для России уже на протяжении многих лет. Не так давно в своей предвыборной программе 2010 года Виктор Янукович обещал построить мост, соединяющий Россию и Украину, который бы обеспечил экономический и социальный прорыв для всего Крыма. Причем, благодаря сокращению дальности перевозок как минимум на 450 км должны были выиграть не только регионы России и Украины, но и республики Закавказья, некоторые страны Евросоюза, Центральной Азии и Турция.

Однако став президентом, Виктор Янукович сдержал обещание лишь отчасти,подписав лишь двусторонний меморандум о взаимопонимании при организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Но соглашение так и не было  утверждено ни Верховной Радой Украины, ни парламентом России.
Несколько лет «мост дружбы» терпеливо ждал своего часа.

В 2013 году по итогам переговоров премьер-министры России и Украины Дмитрий Медведев и Николай Азаров вновь вернулись к вопросу строительства моста, но политические разногласия вновь помешали осуществлению этого экономически важного проекта.

После вхождения Крыма в состав РФ российские власти снова обратились к концепции строительства транспортного перехода через Керченский пролив, которая предусматривала возможность замены моста туннелем. Окончательное решение было принято в пользу моста.

От Тмутаракани до Второй мировой

История проектирования и строительства Керченского моста насчитывает не одну сотню лет. Все началось в далеком 1068 году. Князь Глеб Тмутараканский, старший сын великого князя киевского Святослава Ярославича, измерял по льду расстояние между Тмутараканью и Керчью. Сообщение об этом действе нанесено на Тмутараканском камне, который был найден в 1792 г. на Таманском полуострове с надписью: «В лето 6576 индикта 6 (1068 г. от ред.) Глеб князь мерил море по леду от Тмутороканя до Корчева 14000 сажен». Что, несомненно, является самым известным примером проведения топографических и гидрографичесих работ древнейших времен.

Попытки строительства моста через Керченский пролив продолжились в ХХ веке. Так, в 1901 году правительством Великобритании рассматривалось строительство железнодорожного сообщения со ее далекой колонией Индией. Помимо этого британцы проложили по дну Керченского пролива телеграфный провод, что могло послужить вдохновением для таких серьезных проектов, как строительство 2-х мостов: через Ла-Манш и Керченский проливы. Тем не менее, англичане выполнили лишь часть задуманного, и в 1994 году был построен тоннель под Ла-Маншем, соединяющий Англию с Францией. Но, возможно, ввиду высокой затратности проекта или по каким-либо другим причинам, Керченский мост не был построен.

В 1903-м к идее строительства моста через Керченский пролив вернулся последний император Российской империи из династии Романовых – Николай II. Лучшие российские инженеры взялись за работу для реализации поставленной задачи. Как известно, проект разрабатывал российский инженер и изобретатель Василий Дмитриевич Менделеев. По его задумке должен был быть построен не мост, а «запруд» (плотина – от ред.) от мыса Павловского к косе Тузла, а оттуда уже на Тамань. Но Первая мировая война помешала осуществлению этих планов.

Вновь к вопросу строительства моста вернулся «великий вождь» коммунизма, бессменный правитель Советского союза Иосиф Сталин в 30-х годах прошлого века. Одновременно с мостом планировалась реконструкция железной дороги, примыкающей к будущему мосту. Магистраль должна была быть проложена с юга Украины от Херсона через Крым, затем по мосту через Керченский пролив, далее по Таманскому полуострову, выйти в Новороссийск и пролегать вдоль Черноморского побережья Кавказа до города Поти. Но отечественные заводы на тот момент не могли справиться с выпуском всех необходимых металлических деталей для строительства Керченского моста, поэтому их заказывали в Германии, с которой незадолго до Второй мировой войны успешно развивались экономические отношения. Но и в этот раз планы по строительству моста не удалось реализовать. Началась Вторая мировая война, и советской власти пришлось отложить долгожданное строительство.

Дорогое решение

Гитлер, напротив, не стал отказываться от проекта и весной 1943-го  начал активную подготовку к постройке. По плану немецких инженеров мост планировалось возвести к августу  1944-го.

Германия начала завозить в Керчь шпалы, рельсы, цемент и прочие необходимые строительные материалы. И эта активность не осталась не замеченной советской разведкой, однако бомбежку складов со стройматериалами запретил Иосиф Виссарионович, рассчитывая после освобождения Крыма воспользоваться построенным немцами мостом.

В результате усиленного наступления советских войск Германии не удалось закончить строительство моста, а построенную ими канатную переправу они частично разрушили при отступлении, взорвав часть опор канатной дороги.

После отступления немцев теперь уже советские инженеры приступили к соединению двух берегов Керченского пролива. Для восстановления канатной дороги использовалось оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог Грузии. И в феврале 1944 года над Керченским проливом вновь начала действовать канатная переправа протяжённостью около 5 километров.
После окончательного освобождения Крыма советское правительство приняло решение о возобновлении строительства моста через Керченский пролив.

Предусматривалось использование немецкой техники, завезенных во время войны металлических деталей, а также широких промышленных возможностей нашей страны, которые были ориентированы в то время на оборону СССР. Согласно проекту мост должен был состоять из 115 пролётов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролётное поворотное устройство, способное разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъёмности.

Новый мост был крайне необходим наступающей армии, поэтому правительству Советского союза пришлось принять решение, которое впоследствии им очень дорого обошлось – строить мост по «облегчённому» варианту, надеясь в дальнейшем часть конструкций заменить на более прочные и надёжные.

Начало строительства не заставило себя долго ждать: 24 апреля 1944 г. была забита первая свая, а 3 ноября 1944-го по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Советскими строителями всего за 150 дней удалось осуществить столь масштабное предприятие. Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось. Сама же работа по строительству моста велась в обстановке повышенной секретности. В результате помимо моста было построено 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани.

Катастрофа произошла 18 февраля 1945 года. Та зима отличалась сильнейшими морозами, и в Азовском море образовался толстый слой льда, а в феврале, из-за резкого потепления и шторма, лед тронулся на построенный наспех мост, опоры которого все еще не имели ледоколов, а некоторые и вовсе были деревянными. Советским правительством предпринимались попытки подрыва и ломки льда. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами, но ничего не помогало остановить движение огромных льдин. В результате около 50 опор из 115 рухнули. Во время этой катастрофы море унесло тысячи жизней, а остатки опор мешали еще долгие годы прохождению судов через пролив.

Все сначала

После окончания войны было запланировано строительство нового моста через Керченский пролив. Под руководством советского инженера-мостостроителя Бориса Константинова в начале 1950-х годов проводилось проектирование моста. Строителям даже удалось возвести первый «бык» - одну из десятков промежуточных опор, способных противостоять ледоходу и высокому паводку, ударам сплавляемых плотов и плывущих предметов. Однако конечная стоимость моста была слишком высока, в связи с чем было принято решение построить паромную переправу, стоимость которой была существенно ниже. Она начала действовать в начале 1950-х годов и работает до сих пор.

Еще дну попытку строительства моста в СССР предпринимали в середине 1970-х. Проект Керченского гидроузла был связан с улучшением экологии Азовского моря. Из-за работы Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища поступление в Азов пресных вод сократилось почти на 40%. В результате вода в море стала слишком соленая, азовская рыба погибала. Проектный институт «Гидропроект» им. С.Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ, которые согласовал с облисполкомом Крыма и правительством ССР Украины. Но из-за еще одного проекта защитной дамбы Ленинграда, который в это же время поступил в Государственный плановый комитет СССР, Керченский гидроузел «временно» отложили. Страна не могла себе позволить одновременное строительство двух таких масштабных объектов, и преимущество было отдано Ленинградской дамбе.

Точка или многоточие?

Сегодня перед Россией стоит непростая задача: построить мост, который выдержит суровые геологические и гидрологические условия  пролива, принадлежащего акватории Азовского моря и соединяющего его с Чёрным морем. Как известно, пролив находится в сейсмически активной зоне с вероятностью землетрясений до 10 баллов. Также строителям необходимо учитывать высокий уровень замерзания Азовского моря, которое иногда промерзает полностью. Это говорит о том, что весной возможно движение льдов, которые могут достичь в толщине 1-2 метра. Более того, под водой находится действующий грязевый вулкан, что создает помеху для закрепления опор моста на дне. В мире еще нет практики строительства мостов в таких геологических условиях.

На сегодняшний день Правительством РФ уже одобрен проект транспортного перехода через Керченский пролив. Строительные работы начались в августе 2014 года и, предположительно, закончатся в 2018 г. Долгожданный мост построят через косу Тузла.

5 сентября 2014 года глава Минтранса России Максим Соколов доложил Президенту РФ Владимиру Путину о том, что строительство транспортного перехода предусматривает создание подходящей инфраструктуры: как железнодорожной, так и автомобильной. Проект же самого моста включает в себя несколько участков: мостовой переход через основной створ канала, который составит порядка 6 км, участок прохождения по косе Тузла – 6,5 км, а также по дамбе и участку существующего пролива – около 6,5 км. Соответствующую презентацию разместила на своем сайте компания «Автодор».

По словам Максима Соколова, мост будет состоять из двухпутной электрифицированной дороги на всём протяжении с достаточной инфраструктурой, как для железнодорожной, так и автомобильной связи Крымского полуострова с остальной частью нашей страны.

Украинская же сторона 1 октября 2014 года официально заявила, что разрывает договор о строительстве моста через пролив.

Хочется надеяться, что на этот раз проект моста будет реализован в полной мере, будут учтены ошибки прошлых лет, и мост будет служить нашей стране долгие годы.

Есть мнение

Михаил Любимов, член Совета НП «Балтийский строительный комплекс»:

Необходимость возведения транспортного перехода через Керченский пролив сегодня очевидна. Проект будет кардинальным решением всех существующих на паромной переправе проблем, которых сегодня немало, и обещает стать самым масштабным в стране и одним из уникальных в мире.
Важнейшим приоритетом строительства перехода является увеличение товарооборота с полуостровом. При этом наряду с экономическими и социально-политическими аспектами важно учитывать экологический вопрос. Надо понимать, что любое вмешательство в экосистему Азовского моря, несомненно, отразится на его общем состоянии.
Перед проектировщиками и строителями стоит сложнейшая задача – в экстремальных геологических условиях и при отсутствии практики возведения подобных мостов выполнить работы, предусмотрев все существенные факторы – от сейсмической безопасности объекта до условий его надежной эксплуатации в будущем.

Сергей Алпатов, генеральный директор Объединения подземных строителей и проектировщиков, член Совета директоров от Европы Объединения исследовательских центров подземного пространства мегаполисов (ACUUS):

Tехнические возможности,которыми строители подземных сооружений располагали,условно говоря, 100 лет назад, и те, что имеются сегодня, — это абсолютно несопоставимые вещи,как день и ночь. Даже 20 лет назад ставить вопрос о строительстве тоннельного пере-
хода под Керченским проливом было бы просто невозможно с технической точки зрения. Сегодня российские специалисты обладают
уникальными технологиями и современным тоннелепроходческим оборудованием, позволяющим сооружать тоннели большого диаметра в практически любых гидрогеологических условиях. Учитывая предварительные данные инженерно-геологических изысканий, следует отметить, что финансовые затраты на строительство тоннельного перехода Керченского пролива сопоставимы со стоимостью работ по сооружению моста, а при детальном рассмотрении вполне вероятно, что вариант тоннеля окажется более экономичным. Что касается безопасности, однозначно, что тоннельный переход более надежен, чем мостовой, тем более что проект реализуется в сложных гидрогеологических условиях, на сейсмически активном участке с неблагоприятным климатом. Ураганные ветра здесь достаточно частое явление, а использовать мост для автомобильных и железнодорожных перевозок во время шторма невозможно. При принятии проектных решений необходимо учитывать и максимально эффективно использовать возможности современных технологий, которые успешно применяются во всем мире. Перспективы строительства тоннельного перехода Керченского пролива должны быть детально проработаны.

Владимир Марков, заместитель генерального директора НИПИ «Ленметрогипротранс» по проектированию метрополитенов:

Существующий вариант перехода Керченского пролива подразумевает строительство  очень высокого моста. Учитывая, что руководящий уклон железнодорожного пути незначителен по сравнению с уклонами автомобильных дорог, мост будет высоким на всем своем протяжении. Соответственно, мы получим гигантское, технически сложное сооружение в неблагоприятных гидрогеологических условиях.  
Более того, ураганные ветра в Керченском проливе – явление достаточно частое, что ставит под сомнение возможность эксплуатации моста в плановом режиме. Руководствуясь соображениями безопасности, придется периодически закрывать как его автомобильную, так и железнодорожную часть.
Что касается тоннельного варианта,  во-первых, он безопасен с любой точки зрения, в том числе и военной, во-вторых, он позволяет обеспечить бесперебойный тяговый режим вне зависимости  от климата.  По опыту Ламанша мы видим, что тоннель может полностью обеспечить  железнодорожное сообщение и перевозку автомобилей на специально предназначенных для этого платформах.
Стоимость строительства тоннеля и мостового перехода сопоставима - я говорю именно о мостовом варианте для железной дороги, так как сооружение тоннеля глубокого заложения для движения автотранспорта нецелесообразно.  
ОАО «Ленметрогиротранс» предложил вариант строительства двух параллельных тоннелей глубокого заложения большого сечения, способных обеспечить хорошую парность поездов в незначительном временном интервале.  
На наш взгляд, строительство тоннеля под Керченским проливом является оптимальным решением транспортной проблемы. А для экзотики может остаться существующая паромная переправа, которой воспользуются те, кто не захочет ехать по тоннелю.

Журнал "Балтийский горизонт", №4 (16), ноябрь-декабрь 2014 г.
 

Дополнительные материалы по теме:

В апреле 2016г в Крыму обсудили проект строительства Керченского тоннеля как альтернативы мосту (читать статью)

Надежность моста через Керченский пролив сомнительна (читать статью)
 

Отправить комментарий

Защитный код
Обновить