Комплекс защитных сооружений Санкт–Петербурга от наводнений (КЗС): строительство судопропускного сооружения С-1 шестиполосного автодорожного тоннеля

Март, 2013

Единственный в России крупногабаритный тоннель городского типа, который является частью кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга. Возведение основных объектов Комплекса защитных сооружений г. Санкт – Петербурга (КЗС) от наводнений ведется с 1981 года, но основные строительные работы на комплексе были завершены в 2010 году. 

Комплекс рассчитан на защиту от наводнений высотой до 4,55 метра, верхняя отметка волноотбойной стенки над средним многолетним уровнем воды — 7,5 м. В состав КЗС входят 2 судопропускных сооружения (С-1 и С-2), 6 водопропускных сооружений (В-1 – В-6), 11 защитных дамб (Д-1 – Д-11), автодорога, проходящая по гребню защитных дамб с тоннелем, мостами и транспортными развязками, а также подходные каналы к судопропускным сооружениям.

При проектировании судопропускного сооружения (С-1) было много вариантов перекрытия, но в конечном итоге был выбран самый оптимальный -  сооружение автодорожного тоннеля.

В октябре 2008 года был сдан в эксплуатацию главный морской путь Северной столицы – судопропускное сооружение С-1. Еще спустя месяц были завершены работы по засыпке временного 100 - метрового морского пути, которым пользовались суда во время его строительства С-1. Сразу после сдачи С-1 метростроители приступили к строительству южной части  шестиполосного автодорожного тоннеля. Тоннель длиной 1961 м, шириной 43 м и глубиной залегания 28 м является частью судопропускного сооружения С-1, которое входит в состав Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений и является самым сложным гидротехническим объектом.

Тоннель включает в себя два транспортных отсека, в каждом из которых три полосы движения (ширина одного отсека – 15,25 м). Между транспортными отсеками находится служебный отсек, который предназначен для техобслуживания систем тоннеля и эвакуации. Кроме того, вдоль тоннеля по внешним сторонам расположены два кабельных отсека. Подземный участок – 1189 м, два рамповых участка по 386 м, два переходных участка по 30 м.

При строительстве тоннеля использовался ряд инновационных технологий. В частности был применен новый метод гидроизоляции с использованием ПВХ мембран. Секции тоннеля соединены между собой двумя видами деформационных швов, обеспечивающих тоннелю подвижность: ДФ типа «Омега» в северной части тоннеля и гидрошпонки – в южной. Особого внимания заслуживает инженерное обеспечение тоннеля, выполненное по последним требованиям мирового уровня.

Главная особенность при строительстве южной части тоннеля заключается в том, что основанием для тоннеля является не грунт, а мощная плита ростверка, которая, в  свою очередь, опирается на сваи. Надземная часть конструкции 717-метровой южной части тоннеля представляет собой секционную структуру.  В контракт входят 9 рамповых, 2 портальных и 9 тоннельных секций, соединенных между собой деформационными швами, которые располагаются через каждые 30-40 метров. Деформационный шов представляет собой сэндвич-панель, состоящую из двух асбоцементных листов, между которыми находится пенопласт. Затем этот сэндвич дополняется специальной резинкой и гидроизоляционным материалом.

На последнем этапе шов заливается бетоном. Такая конструкция за счет своей податливости компенсирует возникающие деформации и позволяет сохранять целостность тоннеля. 

Отправить комментарий

Защитный код
Обновить