Эксперты сравнили стоимость строительства метро в мегаполисах

Октябрь, 2015

13 октября 2015 года в Санкт-Петербурге под председательством вице-губернатора Игоря Албина состоялось заседание Городского штаба по перспективному развитию метрополитена.

В его работе приняли участие заместитель председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Михаил Цалко, начальник СПб ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин, генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров, генеральный директор открытого акционерного общества «Научно-исследовательский проектно-изыскательский институт «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак.

Владимир Маслак доложил, что институтом совместно с Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры и ГК ПИ «Геореконтрсукция» проведен сравнительный анализ стоимости строительства линий метрополитена при сооружении перегонных тоннелей в однопутном и двухпутном исполнении на примере аналогичных объектов: Невско-Василеостровской линии Фрунзенского радиуса (г. Санкт-Петербург) и Калининско-Солнцевской линии (г. Москва).

Сравнивались варианты строительства линии метро мелкого заложения в условиях плотной городской застройки.

Согласно проведенному анализу стоимость строительства 1 км линии метрополитена с двумя однопутными тоннелями (диаметр 6 м) составляет 7,028 млрд рублей, стоимость аналогичного участка с двухпутным тоннелем (диаметр 10 м) - 6,253 млрд.

При сравнении проходки щита диаметром 10 м и щитами  5,6 м было отмечено, что скорость проходки большого щита составляет 350 м в месяц, а скорость щита меньшего диаметра - 250 м в месяц.

Михаил Цалко добавил, что риск остановки машины с одним механизмом меньше, чем двух, работающих одновременно.

«Двухпутный тоннель по основным показателям более выгоден, чем те, которые мы строили до этого», - прокомментировал Игорь Албин.

НИПИИ «Ленметрогипротранс» также были представлены результаты сравнительного анализа стоимости строительства 1 км линии метрополитена в мире.

Рассматривались параметры физических объемов, цены, сроков выполнения строительно-монтажных работ на примере аналогичных по технической сложности участков метрополитенов Москвы, Казани, Пекина и других крупных городов.

В ходе работы сопоставлялся пассажиропоток метрополитена, количество проживающих в городе и протяженность линий метро.

Население Петербурга составляет 5,2 млн человек, Москвы – 12 млн. Количество линий в Петербурге - 5, в Москве - 12, протяженность и пассажиропотоки также сопоставимы: 763 млн и 2 млрд 451 млн человек в год соответственно.

Согласно ценовому анализу в Москве стоимость строительства линий существенно разнится (зависит от компоновки станций, выходов на поверхность, учета проектируемых линий) и составляет от 5,5 млрд до 12 млрд за 1 км.

В Казани этот показатель 7,5 млрд рублей за 1 км.

В Петербурге цена километра одной из самых сложных линий - Калининско-Красносельской - составила 8,31 млрд рублей. Это линия глубокого заложения, имеет 3 пересадочных узла, 6 станций, находится в плотной жилой застройке, на Фрунзенской линии 1 км оценен в 7,77 млрд.

Проводя сравнение с зарубежными аналогами, члены Штаба обратили внимание на опыт строительства метрополитена Барселоны.

Население города составляет 3,2 миллиона человек, количество линий метро - 11, количество станций - 35. Пассажиропоток по сравнению с Петербургом значительно меньше - 450 млн пассажиров в год.

Цена 1 км линии метрополитена - 3,2 млрд рублей.

Было отмечено, что при строительстве метро применяется один щит диаметром 12,8 м, станция расположена в тоннеле на глубине примерно 25 метров.

Выход идет вертикально, на поверхности пристраиваются два выхода диаметром по 40 - 50 м, в которых устраиваются маршевые эскалаторы и лифты для маломобильных групп населения.

Владимир Маслак отметил, что это наиболее рациональное решение на сегодняшний день.

Самые дорогие линии метро находятся в Нью-Йорке (18,5 млрд за 1 км), Амстердаме (15,2 млрд за 1 км) и Токио (13 млрд за 1 км).

В Берлине это 10,4 млрд за 1 км, в Париже - 9,3 млрд.

В Сеуле цена километра не очень высока - 4,1 млрд, за счет большого количества станций, расположенных на поверхности.

Игорь Албин поручил Штабу продолжить анализ ценообразования в метростроении с подключением к этой работе Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга.

Он предложил организовать на базе Петербургского метрополитена в 2016 году международной конференции по проектированию и строительству метро с приглашением ведущих участников этого рынка.

Штаб принял решение возродить при Комитете по градостроительству и архитектуре Комиссию по основаниям и фундаментам, существовавшую ранее в Петербурге.

В ее состав должны войти независимые эксперты - представители крупных научных школ по основаниям, фундаментам и геотехнике. В течение двух недель будут подготовлены предложения по возрождению этого совещательного органа.

Возглавит новую структуру Директор ГК ПИ «Геореконструкция» Алексей Шашкин.

Следующее заседание Штаба предложено сделать выездным и провести его на площадке электродепо «Южное».

Перспективный план развития петербургского метрополитена до 2025 года (фото сайта cdqhshf.evai.pl)

Дополнительные материалы по теме:

Сегодняший день петербургского метрополитена. Строить нельзя запретить (читать статью)

Совершенствование техники и технологии позволит значительно повысить темпы строительства метрополитенов (читать статью)

Отправить комментарий

Защитный код
Обновить