Метро дотянется до Коммунарки

Декабрь, 2016
Эксперт: Генеральный директор «Мосметростроя» Сергей Жуков

Глава «Мосметростроя» рассказал о планах компании по открытию новых станций метро и диверсификации бизнеса компании. В ближайшее время будет подписан договор о реконструкции Филевской линии метро.
 
Принято принципиальное решение о том, что все шесть станций этой линии нужно срочно реконструировать. Однако полностью закрывать линию не будут — планируется лишь частичное перекрытие станций.

Об этом, а также о том, как будет реструктурирован долг «Мосметростроя» ВТБ на сумму в 30 млрд рублей, как проходит импортозамещение, о влиянии санкций и конфликта на Украине на строительство метро и какие новые станции будут открыты в ближайшей перспективе, рассказал «Известиям» генеральный директор «Мосметростроя» Сергей Жуков.

Сергей Жуков Мосметрострой

На фото слева генеральный директор Мосметрострой Сергей Анатольевич Жуков
Источник: фотобанк агентства «Москва»  

— Вы возглавили «Мосметрострой» в 2013 году, когда компания испытывала большие долговые проблемы. Потом случились еще и санкции, девальвация и кризис. Каково это — быть антикризисным менеджером?

— Никогда не называл себя антикризисным менеджером, но с учетом сложившейся обстановки в компании пришлось им стать. Очень надеюсь, что в ближайшее время мы завершим сделку с ВТБ, тогда можно будет сказать, что нам всем вместе удалось найти выход из сложного для компании положения.

— Компания должна группе ВТБ более 30 млрд рублей. Окончательное решение по реструктуризации этой задолженности уже принято? 

— В прошлом году мы подписали с ВТБ договор о намерениях. Сделка будет завершена в середине 2017 года с учетом продажи непрофильных активов. Всё идет в рабочем режиме. До конца года мы должны завершить продажу 49% акций компании ВТБ, а продажа непрофильных активов в счет погашения кредитов завершится после переоформления долей компании, это процесс небыстрый. 51% акций останется у текущих акционеров с правом последующего выкупа пакета, который переходит к ВТБ.

— Какие непрофильные активы вы передаете ВТБ?

— Это часть недвижимости и земельные участки, которые позволят банку производить ту или иную застройку по согласованию с городом. Все эти участки — в Москве, в пределах МКАД. Есть определенная концепция, разработанная нами совместно с банком, дальнейшая застройка при нашем участии обсуждается с ВТБ. Для нас это дополнительный объем работ и, соответственно, доходы. Нам это выгодно. Сегодня на рынке недвижимости, конечно, есть свои проблемы из-за кризиса, но мы рассчитываем на определенный доход. А если экономическая ситуация начнет улучшаться, то он будет выше запланированного.

— Во сколько в ходе сделки в ВТБ был оценен «Мосметрострой»?

— По существующей предварительной оценке стоимость компании составляет порядка 50 млрд рублей.

— Какую выручку вы прогнозируете на 2016 и 2017 годы?

— По плану финансовый результат на 2016 год — это порядка 33 млрд рублей выручки. Плановая рентабельность — 10%. План выручки на следующий год — 37 млрд рублей за счет прироста объемов контрактов. Часть контрактов мы уже выиграли, еще по части находимся в конкурсе и очень надеемся, что победим, поэтому прирост выручки будет очень существенным. На сегодняшний момент у компании законтрактовано 140 млрд рублей — это сумма подписанных контрактов сроками реализации до 2019 года. Общая возможная контрактация с учетом планируемых конкурсов может достичь 700 млрд рублей до 2025 года.

— Это только по метро?

— Мы все 85 лет строили практически одно метро, но есть такое красивое импортное слово — диверсификация. Сегодня мы предприняли ряд усилий по выработке новой стратегии и будем в будущем строить не только метро и тоннели — мы заходим на рынок российских железнодорожных дорог, реализуем проект во Владивостоке (реконструкция Владивостокского тоннеля. — «Известия»), работаем по реконструкции, делаем капитальный ремонт. Жилищная застройка также может разнообразить источники доходов.

— Как, кстати, продвигается строительство во Владивостоке?

— Когда прорабатывался вопрос о реконструкции этого тоннеля, было два пути решения — либо построить новый тоннель, что обошлось бы в 15 млрд рублей, либо сделать капитальный ремонт того тоннеля, который был построен еще в царские времена. Вот со вторым вариантом мы пришли к РЖД. Сегодня мы завершаем первые 100 м, и технология себя оправдала. Это позволило РЖД сэкономить: наше решение обошлось компании в 3,5 млрд рублей против 15 млрд рублей согласно первоначальному плану. 

— Планируете продолжать сотрудничество с РЖД?

— В конце ноября РЖД будет составлять бюджет на следующий год, где будут запланированы те или иные строительные работы. Мы точно будем участвовать в их тендерах.

— За строительство каких новых московских станций вы хотите взяться?

— Это прежде всего продолжение Третьего пересадочного контура — вторая кольцевая дорога протяженностью 54 км. По части работ здесь мы уже имеем контракты — это северо-восточный участок, две станции — «Ржевская» и «Марьина Роща». Подаем заявки на участие, есть планы участвовать в продлении Люблинско-Дмитровской линии. Мы зашли на территорию «новой Москвы», уже построили за МКАД станции «Румянцево» и «Саларьево». Есть понимание о продлении этой линии в сторону Коммунарки, где огромная жилая застройка — более 5 млн кв. м жилья. Туда необходимо вести метро. Есть планы о строительстве второго выхода станции метро «Комсомольская», потому что когда у станции только один выход, это небезопасно. По современным нормам выходов должно быть минимум два, чтобы обеспечить эвакуацию людей при аварийной ситуации.

— В сентябре вы ввели в действие три новые станции — «Бутырскую», «Фонвизинскую» и «Петровско-Разумовскую», но с одним вестибюлем каждая. Когда будут введены вторые? С какими трудностями вы столкнулись при строительстве?

— Мы идем строго по графику. Первоначально планировалось, что станции строятся с двумя вестибюлями, каждая одновременно. Но жизнь вносит свои коррективы. Эта линия (Люблинско-Дмитровская. — «Известия») сама по себе очень сложная по геологии. Мы столкнулись с целым рядом проблем, которые сказались на сроках строительства. Ввод вторых вестибюлей следующей очередью был предусмотрен графиком строительства. Были определенные сложности, связанные с поставкой эскалаторных машин. Раньше производством таких машин занимались на Украине, поэтому нам с учетом всех политических событий пришлось менять проект. А из-за перепроектирования пришлось заново заказывать оборудование. Вторые вестибюли на всех трех станциях запланированы к введению до 25 декабря 2016 года в полном объеме.

— Что вы вводите в эксплуатацию в 2017 году?

— Мы планируем окончить Люблинско-Дмитровскую линию вводом станций «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская». На подходе большая реконструкция Филевской линии. Она наземная — естественно, осадки и прочие внешние воздействия приводят к износу. Поэтому принято принципиальное решение о том, что эту линию метро нужно срочно реконструировать, все шесть станций. На сегодняшний день договор на стадии подписания. Срок его реализации — конец 2017 года. Нужно сделать быстро, качественно и в срок, причем без закрытия движения. Но частичное закрытие будет.

— За один год — полная реконструкция и без закрытия. Это вообще возможно?

— Да. Возможно.

— Вопрос времени очень важен: Москва динамично растет, все хотят, чтобы метро было везде и сразу. Вы можете строить быстрее?

— Само по себе строительство метро — вопрос очень сложный, многоэтапный. На самом деле никто и никогда, по соображением закона и инженерного дела, не допустит, чтобы строительство ускорялось в ущерб безопасности. Простейший пример: у бетона есть нормативный срок приобретения 100-процентной прочности — 28 суток. И как на него ни дуй, это всё равно 28 суток. Есть, конечно, суперпластификаторы — мы проводили эксперименты с ними, но всё равно существует минимально необходимый срок. Если начать эксплуатировать раньше, получишь дефект, что неприемлемо, поскольку это вопрос жизни миллионов людей. Поэтому инженерно невозможно сокращать сроки строительства, и делать этого нельзя ни при каких обстоятельствах.

— В Китае в последнее время очень быстро строится метро — там вводилось чуть ли не по ветке в год в Пекине и Шанхае. Вы изучали их опыт?

— Не изучал их опыт, но думаю, что это зависит от выработки и огромного желания человека сделать больше, чем он способен.

Могу сказать, в чем преимущество европейского подхода к стройке — там каждый инженер персонально отвечает за результат, ставит свою подпись. У нас в России вопрос ответственности несколько размыт. Я бы хотел, чтобы все ответственные лица расписывались на гарантийных паспортах. Например, я как директор ставлю свою подпись при сдаче объекта. Но это ответственность юридического лица, а в Европе отвечает физическое лицо. Это уже совершенно другое, и я считаю такой подход верным.

— Но бетон-то всё равно застывает 28 дней?

— Да, бетон всё равно застывает 28 дней. Менталитет здесь играет не последнюю роль: у нас же есть подход «сегодня не сделали — сделаем завтра», это тоже в итоге влияет на сроки. С точки зрения графика выполнения работ и выработки на каждого рабочего сократить сроки можно. Я для себя точно знаю, что у нас выработка на одного человека меньше, чем могла бы быть. Преимущество Китая ровно в этом. Я работал с корейцами, там всё очень четко — каждый знает, сколько он должен положить кирпичей за смену, и он это точно сделает.

— Вы используете этот опыт, вводите KPI?

— Не люблю эти импортные слова. Мы стараемся улучшать управление, повышать эффективность, выработку, производительность труда.

— Возникли ли у вас проблемы из-за санкций?

— У нас в свое время все поставки чугуна были с Украины, из Днепропетровска. Но из-за политических событий мы почти на полгода остановились из-за сбоев поставок, не могли продвигаться в проходке. Но затем благодаря развитию производства на Урале эту проблему удалось решить. Производители, выпускающие чугун, в России есть, но тех, кто имел бы необходимые нам конкретные чугунные элементы, на тот момент не было. Понадобилось время, чтобы отладить этот процесс. Сейчас, правда, вместо чугунных уже начинают использовать металлические кольца. Кроме того, в России до какого-то момента не было производителей, выпускающих эскалаторы тоннельного типа, которые рассчитаны под нагрузку, пассажиров и глубину залегания.

— Сейчас уже полностью произошло импортозамещение?

— Относительно поставок сложности были связаны прежде всего с оборудованием. В России мало что выпускали, в основном пользовались импортом. Но на сегодняшний момент могу сказать, что по поставке оборудования импортозамещение произошло на 50%. Применяем российские аналоги, эксплуатирующие организации тоже проходят переоснащение.

— Какие еще запросы есть у «Мосметростроя» к российской промышленности?

— В основном мы нуждаемся в продукции, которая связана со слаботочными системами и системами контроля доступа, наблюдения, безопасности, — рамки, сканеры, газоанализаторы. Пока всё это импортное. Есть компании, которые занимаются сборкой, но запчасти всё равно импортные. Это целая проблема. 

ИСТОЧНИК: Известия, 21.11.2016
izvestia.ru/news/645969
Автор: Алина Евстигнеева, Виктор Жиров

Отправить комментарий

Защитный код
Обновить