Необходимо показать полезность и эффективность развития городского подземного пространства для горожан, государства, и бизнеса

Май, 2016
Эксперт: Николай Бобылев, доцент кафедры экологической безопасности и устойчивого развития регионов СПБГУ

В преддверии международной Конференции ACUUS 2016 редактор портала «Подземный эксперт» встретился с Николаем Бобылевым,

одним из ведущих российских ученых, доцентом кафедры  экологической безопасности и устойчивого развития регионов Института наук о земле СПбГУ.

Являясь экспертом Европейской экономической комиссии ООН и соруководителем рабочей группы Международной тоннельной ассоциации и членом редакционной коллегии авторитетного научного журнала «Tunnelling and Underground Space Technology, Elsevier», Николай Бобылев активно участвует в международной исследовательской деятельности в области развития городского подземного пространства. В этом направлении он успешно сотрудничает и с отечественными научными центрами, среди которых - Российская Академия наук и Санкт-Петербургский политехнический университет.

Автор фото: Матеуш Яскульски

В интервью нашему порталу Николай Бобылев рассказал о роли подземного пространства в решении комплекса проблем, возникающих в процессе развития современных мегаполисов и городских агломераций.

- Николай Геннадиевич, на ваш взгляд, какие меры позволят развивать подземное пространство более активно?

- Прежде всего, необходимо убедить государство, бизнес и общество в необходимости развития подземного строительства. Фактически ни в одном из  проектов федерального и регионального значения не проработаны вопросы освоения подземного пространства, что не может не вызывать беспокойства у экспертного сообщества. Поэтому сегодня важно обозначить преимущества, которые комплексное освоение подземного пространства даст всем заинтересованным сторонам, а затем уже заниматься решением конкретных технических вопросов. Как  в западных странах, так и в России, профессиональное сообщество должно определять вектор государственной политики в этой области. Мы не вправе перекладывать проблемы сегодняшнего дня на плечи будущих поколений.

- Для каких территорий вопросы подземной урбанизации наиболее актуальны?   

- По численности населения и темпам развития городов можно выделить три основные категории. Первая - мегаполисы, находящиеся на продвинутой стадии развития и имеющие разветвленную сеть метрополитена. Вторая - города, не имеющие активной динамики развития. Третья категория – новые территории, которые необходимо развивать, что в наибольшей степени актуально для Новой Москвы и Ленинградской области. В целом вопросы развития подземного пространства важны для всех перечисленных групп, но есть и некоторые особенности, которые необходимо учитывать.

- Как вы оцениваете уровень развития подземного пространства в городах-миллионниках?

- В крупных городах существует большая потребность в развитии подземного пространства - как с точки зрения градостроительного планирования, так и  получения доходов от инвестиций. В целом, все здесь не так уж и плохо: метро строится, хотя и не слишком высокими темпами, подземное пространство постепенно осваивается. В Санкт-Петербурге, например, имеются ограничения по высотности зданий, а стоимость  земельного участка достаточно высока, поэтому инвесторы так или иначе вынуждены осваивать подземное пространство. Другой вопрос, что точечные инвестиции не позволяют создавать подземную инфраструктуру, вписанную в городскую среду. К затратам и барьерам на пути девелоперов подземное пространство как таковое отношения не имеет, наоборот, дает возможность развития городской среды. Проблема заключается в отсутствии комплексного подхода и системы долгосрочного планирования. Необходимо конструктивнорешать вопросы  взаимодействия инвесторов, города и землепользователей, и в этом смысле проблема развития центра Петербурга схожа с проблемами других европейских городов. Другой вопрос, что они уже научились их решать, а мы  – пока нет.

- Нужна ли подземная инфраструктура малым городам?   

- При отсутствии активной динамики развития территорий и прироста населения говорить о комплексном освоении городского подземного пространства несколько преждевременно. В небольших городах земля и недвижимость, как правило, стоят недорого. С другой стороны, необходимо проводить комплексную оценку использования подземного пространства на перспективу. Эта работа не требует больших затрат, но позволяет развивающемуся городу получить хорошую основу, и, следуя рекомендациям международной программы по населенным пунктам ООН-Хабитат, в последствии избежать многих градостроительных ошибок и связанных с ними транспортных и экологических проблем. В Китае, например, очень озабочены вопросом развития так называемых «депрессивных» городов. Разрабатываются планы, просчитывается пригодность подземного пространства для строительства, изучаются геологические условия, анализируются возможные экономические затраты и плотность застройки. У них эта работа ведется очень активно, чего не скажешь о России. По ряду причин наши регионы не в состоянии самостоятельно справиться с этой задачей, им необходима поддержка на  федеральном уровне.

Подземный город в Монреале (фото сайта www.panoramio.com

-  Освоение подземного пространства новых территорий – тоже «острый» вопрос?

- Разумеется! Для новых территорий планирование и использование подземного пространства обязательно. С первой категорией все более-менее понятно: Санкт-Петербург испытывает те же проблемы, что и крупные европейские города. Их сложно решать, но о них всем известно. Во второй категории проблемы стратегические, они более сложные, но не настолько «горячие», потому что в России нет такого бурного экономического развития, как в Китае.  Третья категория – самая проблемная, здесь уместно привести примеры Новой Москвы, Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Складывается уникальная ситуация, когда два   успешных региона – Петербург и ЛО, не могут договориться о совместном развитии территорий, а на их границе как раз уместно вдумчиво планировать и активно развивать подземное простанство тк эти территории несут особую транспортную нагрузку и уже перенасыщенны наземной инфраструктурой.

- В каких странах острота проблем развития транспортной инфраструктуры столь же велика, как и в России?  

- В качестве примера приведу Турцию. Истамбул - очень большой город с довольно хаотичным землепользованием. И если в вопросах планировки жилой застройки у нас дело обстоит несколько лучше, то в области комплексного планирования транспортной инфраструктуры мы видим провал, сравнимый с Турцией. Сейчас в Истамбуле пришлось пустить автобусы непрерывного движения, то же самое сделано в некоторых странах Латинской Америки. Это дешевле, чем строительство метрополитена, и сиюминутно решает очень «горячую» транспортную проблему. Однако следует учитывать, что подобные решения в развитых странах не применяются, они характерны для развивающихся стран, которые растут столь быстро, что не успевают создать у себя транспортную инфраструктуру. Я думаю что для России это неприемлемо, потому что такие подходы превратили бы ее в страну третьего мира.

- Острота транспортных проблем не лучшим образом выделяет Москву и Санкт-Петербург из ряда мировых столиц?

- Думаю, что жесткость инфраструктурных проблем уникальна для московской и петербургской агломераций, так как европейские города развиваются не столь высокими темпами.  Кроме того, европейским и северо-американским развитым странам удалось избежать серьезных проблем еще и потому, что они изначально довольно серьезно инвестировали в инфраструктуру. Китай, как я уже сказал, переживает экономический бум, но там строятся не только огромные деловые центры и жилые кварталы, но и  транспортные развязки, беспрецендентными в мировой практике темпами развивается сеть метрополитена. К сожалению, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области большие объемы жилищного строительства не подкреплены развитием транспортной и социальной инфраструктуры. Яркий пример тому –  район Мурино-Девяткино. В Москве ситуация, в целом, несколько лучше, но в московской области есть поселок «Железнодорожный», где жилищное строительство никак не подкреплено развитием инфраструктуры. Это тревожная ситуация. Мировой опыт свидетельствует, что на территории с огромной плотностью населения при отсутствии развитой транспортной инфраструктуры возникают серьезныесоциальные проблемы.

- На ваш взгляд, можно ли решить транспортные проблемы, в том числе и в «Девяткино», без освоения подземного пространства?

- Совершенно очевидно, что без реализации проектов подземного строительства решить транспортные проблемы невозможно. Такие радикальные методы, как полный отказ от личного автотранспорта не представляется реалистичным. На настоящий момент в «Девяткино» есть достаточно проработанная концепция транспортно-пересадочного узла. Рассчитано сколько нужно автобусов, где они будут останавливаться и т.д., но не учитывается возможность использования подземного пространства, что, по меньшей мере, странно. В нескольких предпроектных проработках мы видим пространные, уходящие в небо башни делового центра «Девяткино», но нет никакого понимания, как люди будут попадать в эти башни, как будут связаны пересадочные зоны в транспортном узле, как будут решаться проблемы пожарной безопасности, подвозки грузов и т.д. Все эти вопросы не проработаны, что говорит о том, что комплексное планирование должным образом не осуществляется.  

 Центральная станция Бирмингема «Ньюстрит», подземная часть (фото subbotazh.livejournal.com)

- В Европе давно и успешно функционируют наземно-подземные транспортно-пересадочные центры, позволяющие пассажирам не только осуществлять пересадку с одного вида транспорта на другой, но и пользоваться сервисными услугами. Возможна ли реализация подобных проектов в России? 

- В европейских городах плотность населения достаточно велика, что и обусловило развитие мультимодальных центров. Есть и старые и новые, как, например, вокзал в Берлине, или готовящаяся к реконструкции как центральная станция Бирмингема «Ньюстрит». Для России это дело новое, и опять же планирование идет без должного учета подземного пространства, что неправильно. В Берлине изначально планировалось использование очень значительного объема подземного пространства, поэтому новый мультимодальный центр остался таким же компактным, как старый вокзал. Нужно подчеркнуть, что использование подземного пространства способно в значительной степени повысить эффективность работы транспортно-пересадочного узла. Здесь больше возможностей для развития бизнеса и сервисных услуг, потому что у людей появляется  время и желание ими воспользоваться. Наивно думать, что чем дольше пассажиры будут следовать к месту посадки, тем большее количество магазинов они посетят. Для городов с населением более 1 млн. человек мультимодальный центр обязательно должен быть компактным и включать в себя подземное пространство. В России  серьезного опыта комплексного развития таких узлов пока нет.

- Если говорить о развитии подземного строительства в целом, какие основные мировые тенденции следует отметить?

- Вопрос освоения подземного пространства плавно переходит из эклектической области в сферу широкого применения, связанного с устойчивым развитием городских пространств. Когда мы начинали осваивать подземное пространство, возникала масса  технических вопросов, затем они перешли в экономическую сферу -  осваивать подземное пространство было дорого. На сегодняшний день технические и экономические проблемы во многом сняты. Вопрос переходит в концептуальную плоскость рационального использования подземного пространства, связанную  со многими мировыми тенденциями, и прежде всего, с увеличением благосостояния жителей развитых стран. Горожане требуют более высокого качества жилой среды: помимо благоустроенной квартиры, они хотят иметь чистый воздух, парки и зоны отдыха, развитую городскую эстетику. Соответственно, развивается система городского планирования, в которой роль подземного строительства значительно возрастает.  

- Мировое профессиональное сообщество становится все более востребованным и активно развивается?

- За последние десятилетия объемы подземного строительства возросли в десятки, если не в сотни раз. Мы видим растущие профессиональные ассоциации, которые работают по всему миру. Таких знаковых проектов, как «Кроссрейл» в Лондоне, по всему миру реализуется немало, поэтому мировое профессиональное  сообщество находится в очень динамичном режиме. Что касается российского профессионального сообщества, оно, конечно, не такое многочисленное, как, например, швейцарское или немецкое, но у нас есть хорошая образовательная и научная база для практического роста.

- Наша встреча проходит в преддверии Международной конференция ACUUSв Петербурге. Почему это событие так важно для российского профессионального сообщества?  

- В Санкт-Петербурге соберутся лидеры мировой науки и практики в области комплексного освоения подземного пространства и рационального использования ресурсов. Конференция вызывает большой интерес не только среди российских и международных специалистов в области подземного строительства, но и в широких профессиональных кругах – среди проектировщиков, архитекторов, специалистов, занимающихся вопросами социально-экономического развития городов и регионов. Российским экспертам предоставляется шанс не только принять участие в профессиональной дискуссии, но и на примере конкретных объектов продемонстрировать оптимальные варианты развития подземного пространства в непростых инженерно-геологических условиях Санкт-Петербурга. Предстоящая конференция – это шанс заявить о российских амбициях и достижениях в области подземного строительства на очень высоком международном уровне и доказать, что российское профессиональное сообщество динамично развивается и стремится ни в чем не уступать мировому.

Дополнительная информация по теме:

Китайские инвесторы вложатся в развитие петербургского метро? (читать статью)

Владимир Марков о ходе строительства Невско-Василеостровской линии метро в Петербурге (читать статью)
 

 
Отправить комментарий

Защитный код
Обновить