Мы всегда готовы к испытаниям

Январь, 2016
Эксперт: Вадим Александров, генеральный директор ОАО «Метрострой», Почетный гражданин Санкт-Петербурга

21 января 2016 года петербургский Метрострой отметит свое 75-летие. О том, как решаются производственные задачи и каким видится стратегический вектор развития, рассказывает Вадим Александров,

генеральный директор ОАО «Метрострой», метростроевец с более чем полувековым стажем, почетный гражданин Санкт-петербурга, кавалер нескольких государственных орденов, действительный член Академии транспорта России.

- Метрострой рос и развивался вместе с городом... Вадим Николаевич, как удалось сохранить коллектив и не растерять потенциал в то время, когда почти ничего не строилось?

- В постперестроечные времена, действительно, было сложно. Менялась привычная нам с советских времен система, появлялись новые рыночные правила.

Но в тот момент всех нас объединяло одно - желание строить метро. Яркое, ничем не убиваемое желание строить тоннели и станции. Благодаря этому и выстояли. И не просто выстояли, а реализовали такие уникальные объекты, как станция «Спортивная» и тоннели-дублеры на участке размыва.

Я очень благодарен Владимиру Александровичу Гарюгину, руководителю ГУП «Петербургский метрополитен», который очень помог нам в тот сложный период. Когда совершенно не было денег, мы постоянно ездили в правительство - в Минфин, Минэкономики, в Думе тоже бывали. И всегда вдвоем. Если бы мы не были вместе с метрополитеном в единой связке, ничего этого сделать бы не удалось.

Самое главное, что в 1990-е мы сохранили большую часть коллектива. Тот самый костяк, благодаря которому не только продолжалось строительство, но и за счет которого воспитывалось новое поколение коллектива. Чтобы загрузить людей, брались за любую работу. 

В жизни ничего не проходит просто так, и опыт, приобретенный в этот период, очень пригодился нам в дальнейшем. В частности, когда мы строили Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. Это была большая, серьезная работа, мы гордимся своим вкладом в реализацию этого грандиозного проекта.

- Какие новые объекты вы считаете наиболее знаковыми, кроме КЗС?

- Прежде всего, основной нашей деятельностью всегда было и остается строительство метро. Это самый знаковый для нас объект. Если же говорить о других стройках, то очень интересным и сложным было строительство Мариинского театра.

Сначала нас попросили спасти положение, когда при разработке котлована начались подвижки фундаментов соседних домов. И несмотря на то, что мы появились на объекте не с самого начала, мы нашли выход из положения и обустроили котлован, как надо. После этого взялись за строительство здания, а затем и за отделку театра, практически всю эту работу выполнили своими силами.

На ЛАЭС-2 работа тоже не менее сложная и интересная: сложные бетоны, сложность конструкций, сам масштаб стройки... Но нас туда допустили не сразу, все-таки атомная эергетика. А теперь говорят: «Хорошо, что здесь у нас работает именно Метрострой. Вряд ли с этими задачами кто-то справится лучше».

В Сосновом Бору задействованы наши подразделения «Тоннельный отряд - 3», СМУ No13, «Компакт», Управление механизации. Выполняем весь объем работы по строительству здания реактора, с нулевого цикла, возводим градирни.

Что же касается строительства метро  - то, повторюсь, оно было и остается основным для нас. И в этой работе мы всегда находим что-то интересное, всегда идем вперед по пути развития.

Например, односводчатая станция «Спортивная» уникальна? Безусловно. В свое время, планировалось построить две станции с пересадкой, но мы сказали, что будем делать одну. Долго спорили. Потом генпроектировщик - Ленметрогипротранс согласился с нашим предложением, запроектировал односводчатую станцию. И мы ее построили. И таких примеров много в истории Метростроя.

- Расскажите о рекорде 1981 года, когда была зарегистрирована максимальная скорость тоннельной проходки. Каким образом достигли таких блестящих результатов? Вы сознательно шли на рекорд?

- На рекорд шли сознательно. И с точки зрения соревновательной - ведь это был самый пик социалистических соревнований, и с точки зрения испытания тех возможностей, на которые способна наша техника и коллектив.

Методы у нас были такие: выходим из шахты, проходим щитами тоннели скоростными проходками, а потом подходим к этим готовым тоннелям и начинаем строить станции и все остальное. Эта технология очень интересна и продуктивна. В свое время я даже писал диссертацию на эту тему.

- Какими передовыми технологическими достижениями гордится Метрострой сегодня?

- Нам всегда хотелось быть впереди. Время ведь не стоит на месте, появляются новые технологии, оборудование, материалы. А потом мелые, нетрадиционные проекты, они же сами подстегивают, мол, «сможешь ли?».

Вот сегодня, например, мы строим двухпутные тоннели. Это безусловное  достижение. Мы первыми начали такое делать на постсоветском пространстве. И состоялось это благодаря тому, что инженерная мысль наших инженеров искала, рыскала и в этих поисках наткнулась на щиты с пригрузом большого диаметра и опыт некоторых стран по строительству двухпутных тоннелей.

И теперь, благодаря этому оборудованию, мы строим тоннели быстрее, надежнее и в любых грунтах. Теперь к нам обращаются специалисты, в первую очередь  из Москвы, которые нас приглашают, хотят изучить и внедрить этот метод у себя.

-  Чем вы сможете порадовать петербуржцев в ближайшие годы? Какие станции откроют свои двери перед пассажирами питерской «подземки»? Реально ли начало строительства новых веток в обозримой перспективе?

- Пуск объектов Фрунзенской линии - ближе всего. Это последние на ней станции: «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная». Мы надеемся, что достроим ее в 2017-м. Хотя по контракту срок сдачи - декабрь 2018-го.

Дальше в планах продление Невско-Василеостровской линии со станциями «Новокрестовская» и «Беговая» - к Чемпионату мира по футболу, 2018 год.

Еще далее - продление Лахтинско-Правобережной линии со станцией «Театральная», 2019 год.

И, наконец, открытие новой линии, Касносельско-Калининской, пока планируется на 2022 год.

Сегодня мы задействованы на строительстве сразу четырех линий. Это накладывает на нас еще большую ответственность. Надо сказать, что такой объем строительства стал возможен благодаря тому, что в свое время Ленметрогипротранс столько запроектировал. В 2015-м институт ничего нового не проектировал, и это вызывает опасения, так как грозит вылиться в дефицит строительства в дальнейшем.

- Насколько высок, на ваш взгляд, сегодня уровень подготовки непосредственно тоннельщиков? Чем отличается молодой специалист 60-х годов прошлого века от нынешних студентов?

- Конечно, уровень отличается. Но и времена ведь меняются. Сегодня, например, требуются сотрудники, знающие принципы работы с проходческими щитами нового поколения, методами закрепления грунтов и т.д. Механизация процессов метростроения, с одной стороны,
упростила труд метростроевцев, но с другой, наоборот, повысила требования к знаниям инженерно-технических работников. Помимо этого, сегодня кардинально изменилась мотивация молодого поколения. К сожалению, многие выпускники сегодня ищут работу не по принципу престижа или профессионального интереса, а с точки зрения зарплаты. А наша профессия требует самоотдачи. «Где больше платят, там я и буду работать», — это не для метростроителей, хотя зарплаты у нас не самые низкие. Но и труд непростой. Тем не менее, могу сказать, что талантливая молодежь у нас точно есть. В этом я убеждаюсь каждый год на защите дипломов студентов ПГУПС.

- Российская экономика сегодня испытывает серьезные трудности. Готов ли Метрострой к новым испытаниям? Какие антикризисные меры вы предпринимаете, чтобы сохранить мощь и силу компании?

- Мы всегда готовы к испытаниям. Можно сказать, у нас кругом одни испытания. Нас испытывает наша геология, наши сложности, наши опасности.

Да, действительно, сегодняшнее стремление города и страны экономить на всем накладывает на наше финансовое положение свой отпечаток. И если раньше можно было так или иначе рассчитывать на федеральную финансовую помощь, то сегодня мы можем рассчитывать исключительно на себя. Отсюда вырастает история кредитования, которая несет в себе определенные риски. Но я убежден, что Метрострой сможет достойно приспособиться и к этим условиям.

Хотя, конечно, во всем должна быть разумная мера. В том числе и в экономии, и в размерах кредитов. Что касается наших дочерних подразделений, которые трудятся в забоях, то мы им помогаем в первую очередь. Это наш святой долг. Для этого и создана наша система управления Метростроя, которая в основном работает на этих людей.

- Может быть, у вас есть какие-то мысли по поводу новых направлений, изменений в сложившейся системе управления метростроением?

- Когда мне задают вопрос, как у вас выстроена система управления Метростроем, мне, с одной стороны, трудно, а с другой стороны, очень просто ответить. По современным понятиям Метрострой - это холдинг. Но для меня такое название просто неприемлемо. Те люди, которые создавали эту организацию в далекие годы, могли бы назвать его даже ругательством. И только потому, что в основе наших взаимоотношений стоит одно - преданность нашему общему делу - строительству метро в городе, тесное взаимодействие метростроевских предприятий, а их около 24-х, порядочность и чувство долга.

Я считаю, что такая система, которая есть на сегодняшний день в Метрострое, очень правильная. Конечно, она не идеальная и требует совершенствования, но она однозначно рабочая и дееспособная, проверенная десятилетиями.

Если сейчас в нее кого-то насильно внедрить со стороны, то появится опасность для метростроения, можно все развалить. Поэтому мы должны оставаться на своем сегодняшнем месте. Не потому, что стремимся быть монополистом, а потому, что мы, по сути, - городская организация.

Мы работаем на город, и город владеет нашими акциями, которые по первой же просьбе в свое время все руководители наших организаций передали главному заказчику - метрополитену (а это 25% акций). Если же вдруг не хватит сил и надо будет кого-то отбирать со стороны, то, я считаю, это должна делать не власть,
поскольку у нее нет соответствующих специалистов и опыта отбора, а сам Метрострой.

- Есть ли понимание ситуации с метростроением со стороны заказчика - городской власти?

- В большинстве своем - да. Однако был период, когда нам казалось, что взаимопонимание с заказчиком у нас полностью разрушено. Но, к счастью, ситуация постепенно налаживается.

Существует Дирекция транспортного строительства при КРТИ, хотя в ней, к сожалению, пока мало компетентных специалистов. Их нужно вырастить, воспитать. За несколько месяцев не разберешься в нашем деле. Может, потребуется годы, чтобы мы оба заговорили на одном языке.

Но сейчас есть вице-губернатор Игорь Николаевич Албин, курирующий городское строительство. Очень сильный человек. Как личность, как организатор, да и сам трудоголик - в нем есть все, чтобы соответствовать высокой должности. Без его помощи в метростроении сейчас вообще было бы очень трудно.

При нем возобновил свою активную работу городской штаб по метростроению. Благодаря чему, каждый комитет, каждая организация, задействованная в строительстве метро, точно знают что им нужно сделать и в какие сроки.

Метростроение - это ведь не только Метрострой, но и проектировщики, специалисты по благоустройству, владельцы инженерных сетей, ГАТИ и пр. И все эти многочисленные организации требуют координации своей деятельности. Только благодаря действующему, работоспособному штабу по метростроению система работает более слаженно. Не было бы такого контроля, ничего бы не было. Я очень благодарен Албину в этом плане.

- Что касается планов компании на ближайшую «пятилетку», какие главные задачи ставите перед коллективом и перед собой лично?

- Для коллектива сейчас нет ничего важнее, чем построить и сдать станции к Чемпионату мира по футболу, что, по обычным меркам, нереально. Никто сегодня не может понять, как это можно построить за 2,5 года: две станции и перегон в 5,7 км. Но мы сделаем все возможное. И, пожалуй, какие-либо помощники со стороны тут только помешают, так что на субподряд никого привлекать не планируем. Все будем делать сами.

Моя же основная задача - оставаться вместе с коллективом.

Дополнительные материалы по теме:

Инженерная мысль – это основа всего, что нас окружает (читать статью)

Строительство метро - общая задача (читать статью)

Отправить комментарий

Защитный код
Обновить

Подписка на новости