Подземное строительство в Петербурге: эффект дежавю

Апрель, 2015
Эксперт: Первый проректор ПГУПС, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Александр Ледяев

О перспективных планах и реальных возможностях развития подземного пространства Санкт-Петербурга в интервью корреспонденту портала undergroundexpert.info рассказал первый проректор ПГУПС, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Александр Ледяев.

Первый проректор ПГУПС, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Александр Ледяев

- Александр Петрович, вы как-то сказали, что дискуссии о необходимости развития подземного пространства в нашем городе вызывает эффект «дежавю». Годы идут, но ничего не меняется?

- В советское время энтузиастов и специалистов в области освоения подземного пространства было намного больше, чем сегодня. Еще в 1979 году был утвержден «Проект планировочной организации и освоения подземного пространства города Ленинграда», над которым трудилось почти два десятка инженерных организаций. Наряду с развитием метрополитена документом предусматривалось сооружение протяженных транспортных переходов и развязок, в том числе подземных дублеров Невского и Каменноостровского проспектов. Многое воплотить не удалось, но хотя бы площадки под строительство сохранялись, существовала карта города с красными линиями, определяющими местоположение будущих тоннелей, скоростных магистралей и т.д. 90-е годы ознаменовались новой вспышкой интереса к подземному строительству – планировалось разработать актуализированный план освоения подземного пространства Санкт-Петербурга,  но эта идея так не была осуществлена. Сейчас тематика подземного строительства снова вызывает интерес, что  неудивительно, учитывая наши транспортные проблемы и опыт их решения в зарубежных странах. Мы регулярно собираемся на конференции, на которых убеждаем власть и друг друга, что развитие подземного пространства в Петербурге очень важно и нужно, но при этом так и не сдвинулись с места.


-  Перспективы развития петербургского метрополитена в сегодняшних условиях тоже  оптимизма не вызывают?   

-  В середине 90-х годов был период, когда вообще уже почти ничего не строилось. В последние  годы сдавались в эксплуатацию станции, спроектированные еще в советское время. Что касается перспективных планов, они весьма туманны по причине отсутствия государственного финансирования. У Самары, Новосибирска, Челябинска, Нижнего Новгорода и других российских городов вообще нет средств на развитие метро. А мы геройски пытаемся что-то строить, выкраивая деньги из городского бюджета. Я говорю без всякой иронии, потому что ни в одной стране мира, в том числе США, метро не строится за счет местного бюджета. Когда становится ясно, что существующего метрополитена недостаточно, формируется государственная программа развития, рассчитанная на 10-15 лет. Кстати, в СССР такая программа существовала -  строительство метрополитенов планировалось в 23-х городах. Финансирование выделялось Советом Министров и шло напрямую, а позже, когда метрополитен вошел в состав Министерства путей сообщения, через МПС. Сегодня город вынужден использовать собственные средства, в Петербурге это 23 млрд. рублей. А что такое 23 млрд.? Это стоимость строительства 3 км перегонных тоннелей плюс одна станция. О каких перспективах, о какой концепции развития метрополитена мы можем говорить?  

Строительство 2-й сцены Мариинского театра в Санкт-Петербурге

- Если планы развития метро хотя бы обсуждаются, то строительство тоннельных переходов под Невой – закрытый вопрос. Орловский тоннель так и остался самым амбициозным нереализованным инфраструктурным проектом…  

- В документе 1979 года, о котором я говорил выше, были намечены створы для строительства трех основных тоннелей под Невой. И главным был не Орловский, а тоннель в створе Горного института, потому что именно  Васильевский остров очень остро нуждается в связи с городом. Летом на несколько часов он вообще оказывается отрезанным от материка. Скоро сюда начнет спускаться автомобильный поток с ЗСД, что уж точно не улучшит транспортную ситуацию в районе. Кроме того, планировалось строительство тоннеля в створе улицы Коллонтай. Это три основных перехода под Невой, сооружение которых позволило бы значительно улучшить транспортную ситуацию в городе. Сегодня во всем мире строят подземные транспортные магистрали, проходящие через центр города, и позволяющие выйти на поверхность фактически в любой точке. Во всех цивилизованных странах не только в центральной части, но и ближе к окраинам, эстакады убираются под землю, а мы строим эстакады везде, где только можно. А что такое эстакада? Потеря полезного пространства, потому что под эстакадой и на 45 градусов от нее жить и работать просто немыслимо.

- Помимо финансовых проблем, какие факторы сдерживают развитие подземного пространства?

- Генеральный план Санкт-Петербург сегодня представляет собой набор коммерческих объектов и жилых массивов. Комплексная транспортная схема города, а это основной наш документ, отсутствует в принципе. Есть попытки «Ленметрогипротранса» создать перспективную схему развития метрополитена, но она должна быть вписана в общую стратегию развития транспортной схемы города, хотя бы теоретическую.
Вообще Санкт-Петербург - очень консервативный город. Бесспорно, у нас сложные инженерно-геологические условия. Но у голландцев, например, они ничем не лучше. И тот факт, что в Амстердаме успешно освоено подземное пространство, нас ни в чем не убеждает. Мы всегда во всем сомневаемся, чего-то опасаемся. В таких условиях развиваться технологически очень сложно. К примеру, «стена в грунте» только в последние несколько лет пошла, хотя эта технология лучше других работает в наших инженерно-геологических условиях. Она хорошо изучена, давно применяется в мире и освоена в России, причем не только в столице, но и в регионах.  

- На ваш взгляд, в городе есть специалисты, способные решать сложные технические задачи?

Безусловно, есть. Петербургский «Метрострой» - это, прежде всего, квалифицированные кадры.  Чтобы подготовить проходчика, не говоря уже о бригадире, требуется минимум полгода, потому что строительство метро – это сложные механизмы, стесненное пространство. Недофинансирование метростроения ведет к потере уникальных специалистов. А когда появятся  объемы, работать будет некому. Сегодня все СМУ «Метростроя» - самостоятельные организации, и при их квалификации легко найдут себе работу. Но уникальную, целостную организацию, корой сегодня является «Метрострой», мы можем потерять.

Строительство станции метро «Южная» (Санкт-Петербург, ОАО «Метрострой»)

- Уже 85 лет кафедра «Тоннели и метрополитены» готовит специалистов в области метростроения и тоннелестроения. Что изменилось за последние годы?

- Кафедра «Тоннели и метрополитены» Петербургского государственного университета путей сообщения была основана в 1930 году.  Собственно говоря, она работала и раньше, но была объединена с кафедрой мостов. Самостоятельность кафедра приобрела с приходом Александра Николаевича Пассека - крупного ученого, одного из идеологов и организаторов московского и ленинградского метрополитенов. На протяжении долгого времени специальность «Мосты и тоннели» была единой, потому что мосты и тоннели служат одной цели – обеспечить следование транспорта в нужном направлении.  Тоннельщики – это те же строители, только не на поверхности, а под землей.
После введения 2-ступенчатой системы высшего образования, специальности «Мосты и тоннели» и «Строительство железных дорог» нам пришлось объединить в одну - «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей». Из-за этого, к сожалению, исчезло название факультета «Мосты и тоннели», теперь он называется «Транспортное строительство». Специальность «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей» заполняет 90% факультета «Транспортное строительство». Мы даем знания студентам не только по специализации «Тоннельное строительство», но и соседним, а кафедра «Тоннели и метрополитены» является  одной из трех основополагающих кафедр факультета.  

- Используются ли научные исследования кафедры в реализации проектов строительства?

- В составе кафедры работает уникальная научно-исследовательская лаборатория. Работы, выполняемые сегодня, это достаточно большой объем научных исследований для метрополитена и других организаций, которые связаны с подземным строительством, например, сочинских тоннелей. Сейчас мы готовимся к тому, что будем работать и на восточном направлении.
К нас есть уникальная, единственная в России, лаборатория физического моделирования тоннелей. Горный массив просчитывается в масштабе уменьшения с учетом прочности окружающего грунта. Нагрузка создается в физически рассчитанном масштабе, в все вместе соответствуют натурным исследованиям. Это очень удобно, потому что в те годы, когда усиленно развивалось отечественное метростроение, появлялись новые виды станций метро, новые конструкции перегонных  тоннелей, в лаборатории проводились очень интересные исследования. Создавались сначала физические модели, проводились различные эксперименты с подачей нагрузки, возможными перегрузками, сочетанием нагрузок, и проектировщики видели все слабые места конструкции. Мы могли себе позволить довести модель до разрушения. Подобные исследования проводятся до сих пор - в случаях, когда это необходимо. Раньше во всех проектах метростроения и тоннелестроения в смете были заложены расходы на науку. Сейчас, к сожалению,  этого нет. Но лаборатория сохранилась, и опыт сохранился.
Скажу более, у нас были масштабные планы вместе с «Метростроем» и «Петербургским метрополитеном» оборудовать шахту, которая уже не используется под строительство метро, как учебную площадку. Мы бы прошли в ее основании в нескольких направлениях горным и щитовым способами, сделали выработки, и водили бы туда на обучение не только студентов, но и бригадиров, и учащихся колледжа «Метростроя». Там могли бы работать некоторые наши кафедры, например, подъемно-транспортные механизмы, кафедра охраны труда, кафедра геологии. Эта была бы учебная база, очень интересная для многих организаций. Но, к сожалению, осуществить эту идею не удалость.   

Петербургский университет путей сообщения (ПГУПС) Санкт-Петербург, Московский пр., 9

-  Какие проблемы высшей школы наиболее актуальны для кафедры «Тоннели и метрополитены»?   

- Конечно, самый тяжелый вопрос – это кадры. 90-е годы ударили по всему университету. Молодые люди от 30 до 45 лет, кандидаты наук - все бросились в бизнес. Таким образом, по всему университету мы потеряли  250 человек. Молодежь только начинает подрастать, значительные трудности возникают с подготовкой и защитой диссертаций. До конца года надеемся утвердить специализированный совет по защите диссертаций и по нашей специализации.  

- Годы строительства ленинградского метро ветераны отрасли характеризуют как «братство тоннельщиков».  Это понятие актуально и сейчас?

- Реалии сегодняшнего дня значительно отличаются от советского прошлого, но, на мой взгляд,  объединять профессиональное сообщество необходимо. Важно, чтобы все заинтересованные лица могли активно участвовать в развитии отрасли подземного строительства. Специалисты и в России, и в мире стремятся к интеграции, потому что только совместными усилиями можно решать перспективные задачи в области комплексного освоения подземного пространства мегаполисов.   

Еще интервью:

Генеральный директор ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак «В проектирование объектов московского метрополитена мы привнесли собственную идеологию...» подробнее

Исполнительный директор компании GEODATA ENGINEERING S.p.A. Сильвано Маккан «Инжиниринговые компании вынуждены гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры...» подробнее

Дополнительные материалы по теме:

Перспективы развития городского подземного пространства в Петербурге (читать статью)

Развитие городского подземного пространства - ключ к улучшению условий жизни в мегаполисах (читать статью)

Особенности освоения подземного пространства в исторической части Санкт-Петербурга (читать статью)

Стратегическое планирование развития городских территорий с учетом комплексного освоения подземного пространства (читать статью)

 
Отправить комментарий

Защитный код
Обновить