Инжиниринговые компании вынуждены гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры

Март, 2015
Эксперт: Исполнительный директор компании GEODATA ENGINEERING S.p.A. Сильвано Маккан

В России GEODATA участвовала в ликвидации Размыва, осуществляла сопровождение строительства метрополитенов в Москве, Санкт-Петербурге, тоннельных комплексов в Сочи. Сегодня в гостях у Undergroundexpert.info исполнительный директор компании GEODATA ENGINEERING S.p.A. Сильвано Маккан.

Инжиниринговая компания GEODATA известна специалистам во всем мире. За 28 лет своей деятельности предприятие участвовало в проектировании и сопровождении строительства тоннелей общей протяженностью более 3000 км, разработало свыше 2500 проектов метрополитенов, высокоскоростных железных дорог, автострад и дамб на различных континентах – в Европе, Азии, Южной Америки и Африки.

- Господин Маккан, расскажите, пожалуйста, подробнее о деятельности компании...

- Штат GEODATA насчитывает 435 сотрудников. На сегодняшний день практически все независимые проектные организации, работающие на рынке тоннелестроения в Европе, имеют схожую численность, так как они являются результатом развития небольших учреждений, выросших и получивших известность благодаря развитию своих знаний и навыков. Мы гордимся тем, что являемся одной из итальянских компаний, которые работают по всему миру, в том числе – и в России. В 2013 году наибольший объем работ наша компания выполнила в Америке, в 2012 году – в Индии, в 2014 году – в Австралии и Турции. Хочу подчеркнуть, что инженеры, работающие в области подземного строительства, должны понимать особенности геологии и менталитета жителей в различных странах мира. Ведь мы занимается не абстрактной умственной деятельностью, а работаем на конкретном строительном рынке.

Исполнительный директор компании GEODATA ENGINEERING S.p.A. Сильвано Маккан

- С какими сложностями приходится сталкиваться при проектировании подземных сооружений?

- Основные сложности связаны с необходимостью вести работы в условиях плотной городской застройки, причем эти условия весьма специфичны в каждом конкретном случае. По сравнению с российскими, европейские города застроены значительно плотнее, а инженерные сети располагаются более концентрированно. В древнейших городах особую ценность представляют археологические изыскания. С всеми этими фактами необходимо считаться.

- Можно ли говорить о формировании новых тенденций в проектной отрасли?

- В последние годы все актуальнее становится строительство протяженных горных тоннелей, в тоже время растут объемы тоннелепроходческих работ в городской среде. О важности этих задачи свидетельствует создание в рамках Международной тоннельной ассоциации (ITA) специализированной рабочей группы для актуализации норм проектирования. Сегодня очевидно, что для кардинального улучшения транспортной инфраструктуры современных мегаполисов необходимо значительно увеличить объемы освоения подземного пространства. При этом проектировщики и строители неизбежно будут сталкиваться с рядом неизвестных или не актуальных ранее проблем и задач.

На строительстве метрополитена в Сан-Паоло (Бразилия)

- Изменилась ли конъюнктура рынка подземного строительства за последние годы?

- Безусловно, тенденция глобализации экономики усугубляется, и мир тоннелестроения подвергается влиянию таких факторов, как глобальная конкуренция, причем очень напряженная. Чтобы успешно работать в существующих условиях одного университетского образования явно недостаточно: необходим опыт и знание рынка. Кроме того, до недавнего времени распространенной практикой была такая организация процесса проектирования, когда строительные подрядные организации участвовали только на последней стадии подготовки проектной документации (детализированный проект или рабочая документация).

В последнее время значительное число строительных организаций стало заниматься полным циклом проектирования. Это происходит по 2 основным причинам. Во-первых, проекты становятся все масштабнее. Во-вторых, чем крупнее проект, тем сложнее начинать процесс, не имея четкого понимания, на какие средства он будет реализован. Таким образом, независимая проектная деятельность в Европе сокращается и, в то же время, растет вовлеченность строителей в проектный процесс.

Главное, не забывать, что технические решения, благодаря которым обеспечивается экономическая эффективность и эксплуатационная безопасность объекта, закладываются уже на ранней стадии проектирования. Так и вопросы эксплуатации подземных сооружений не могут рассматриваться после завершения строительства, они должны быть заложены в основу концептуального решения проекта уже на этапе инициации.

Строительство метро в Порту (Португалия)

- В чем вы видите залог успеха проектной организации в сегодняшних экономических условиях?

- Инженер должен начинать с очень простых вопросов «что? и когда?». Из своего личного опыта скажу, что понимание времени – одна из самых сложных задач, стоящих перед проектировщиком. Возможно, задача стоит в разработке лишь концептуального решения или идеи нового строительства. Возможно, нам придется столкнуться с конкретными техническими задачами, особенно если мы говорим о реконструкции подземных объектов в исторической части городов. В этом смысле процесс понимания времени связан с приобретением опыта и знаний и их непрерывном совершенствовании.

- С какими сложностями приходится сталкиваться проектировщику при расчете сметной стоимости проекта?

- Чем дальше мы продвигаемся в разработке проектной документации, тем надежнее расчет стоимости проекта. Если погрешность расчетов при проектировании наземных сооружений обычно составляет не более 5%, то делать однозначные прогнозы в отрасли тоннелестроения весьма сложно. Строительство подземного сооружения – высокотехнологичный процесс, подвергающийся влиянию множества объективных факторов. Поэтому ключевым аспектом деятельности инженера-тоннельщика является управление рисками. Стадия «Проектная документация» – как раз подходящий этап для подготовки плана управления рисками.

Анализ рисков в инженерном сообществе, прежде всего, связан с управлением качеством. Зачастую этот вопрос не заслужено обходят должным вниманием, потому что тоннели строились и до того, как появилось само понятие риска. Но для того, чтобы успешно справляться с крупными проектами и оптимизировать экономические ресурсы, мы должны применять этот инструмент. И чем раньше эта работа начнет выполняться систематически, тем лучше. Это моя рекомендация, основанная на опыте.

Метро в Турине (Италия)

- Какие факторы, помимо инженерно-технических, необходимо учитывать при разработке проекта подземного сооружения?

- Одна из наиболее серьезных задач – обеспечение устойчивого развитие крупных городов с учетом экологических, экономических и социальных аспектов. В крупных тендерах, в которых нам довелось участвовать в прошедшем 2014 году, этому аспекту было уделено особое внимание. Кроме того, в уникальных природных или сложных городских условиях проектирование и строительство подземных сооружений возможно лишь после прохождения процедуры общественных слушаний. Эта процедура требует вести отдельную серьезную работу с жителями окрестных территорий, которые часто настроены негативно по отношению к проекту.

- В завершение нашей беседы, прокомментируйте, пожалуйста, перспективы работы компании в России.

- С Россией нас связывают давние дружеские и рабочие отношения, и сегодня, когда многие зарубежные предприятия уходят с рынка, мы продолжаем активно работать в России несмотря ни на что. Нам, как и нашим российским коллегам, приходится сталкиваться с проблемами, лежащими за пределами наших профессиональных компетенций. Как я уже говорил, сегодня очень многие тенденции в проектировании определяются вовсе не инженерами, а совершенно другими лицами. Однако я смотрю на ситуацию с оптимизмом. Надеюсь, что отрасль подземного строительства в России продолжит развиваться, а наши услуги будут востребованы российскими заказчиками.

На Олимпийских объектах Сочи  - Комплекс тоннелей №3 (Россия)

Отправить комментарий

Защитный код
Обновить

Подписка на новости