Метро Глазго - почему его называют «заводной апельсин»

Сентябрь, 2015

Глазго – крупнейший город Шотландии, и четвертый по численности населения в Великобритании. В ХVIII веке Глазго превратился в крупный портовый и промышленный центр, развитие городских территорий и рост численности населения обусловили необходимость поиска быстрого, безопасного и недорогого транспортного средства. Какого именно?

Краткая справка:
Население города (с окрестностями): 1, 8 млн человек
Пассажиропоток за год: до 13, 6 млн человек
Общая протяженность линий: 10, 4 км
Число станций: 15
Число линий: 1
Дата открытия: 14 декабря 1896 года

Центральный вокзал в Глазго
Источник: Alexander Belenkiy, macos.ms

В 1896 году в столице Шотдандии открылся уникальный метрополитен, являющийся  второй (после Лондона) старейшей подземной железной дорогой в мире. До наших дней он сохранил свой первозданный вид и «игрушечные» размеры, а после технической модернизации получил от жителей Глазго забавное прозвище - «заводной апельсин» (Clockwork Orange).

Общие характеристики

Единственная линия метро в Глазго имеет форму овала с длиной окружности 10,4 км и состоит из двух однопутных тоннелей, диаметр которых составляет 3,35 м, а средняя глубина заложения - около 10 метров. На линии находится всего 15 подземных станций, которые расположены на обоих берегах реки Клайд (Clyde): 8 станций на северном, 7 - на южном.

Ширина платформ станций составляет 3 м, длина - около 40 м, высота над уровнем рельсов - 65 см. 12 станций имеют островные платформы, 3 - боковые платформы («Партик», «Гован» и «Сент-Енох»). На линии можно осуществить пересадку на одноименные железнодорожные станции: «Партик», «Бьюкенен-стрит» и «Сент-Енох».Чтобы проследовать по круговой линии от ее начала до конца потребуется всего 24 минуты.

Схема метрополитена Глазго
Источник: printdirect.ru

История строительства

Сооружение тоннелей началось в марте 1881 года на участке Сент Енох Сквер. Глубина шахты, на стротельство которой было затрачено 7 месяцев, также, как и глубина проходки тоннеля, составила 9,5 м.

Работы по устройству котлована велись в сложных инженерно-геологических условиях - водонасыщенных песчаных грунтах. Скорость земляных работ на первоначальном этапе строительства была рекордно низкой - до нескольких дюймов в неделю.

В большинстве своем туннели прокладывались под улицами города, что позволило вести строительные работы на небольшой глубине открытым способом. При пересечении реки Клайд и участков под главными железнодорожными путями проходка туннелей осуществлялась с использованием проходческого щита Грейтхеда, работающего на сжатом воздухе.

Когда на пути проходчиков встречались скалы и глиняный песок, проводились подрывные работы с применением динамита. Для укрепления стенок тоннеля использовалась чугунная обделка.

Тоннели одного из старейших метрополитенов мира выполнялись в чугунной обделке (фото сайта outdoor-ads.picphotos.net)

Вестибюли и станции

Большинство станций метро Глазго имели островную платформу, приподнятую на 66 см над путями и снабженную лестницами только с одной стороны. Вход в метро располагался на уровне дневной поверхности и был оснащен турникетами с кассами. Часть наземных вестибюлей была сооружена из красного кирпича по чертежам архитектора Джона Гордона, тогда как другие были встроены в цокольные этажи уже существующих зданий.

По общему мнению самый красивый вход - на станцию «Сент Енох», первую станцию, расположенную в самом центре города. Здание было построено в 1896 году по проекту Джеймса Миллера. Фасад их красного дамфрисширского камня был выдержан в стиле немецкого ренессанса, с бесчисленными башенками, остроконечными крышами и большим количеством слуховых окошек.

Во время модернизации системы метрополитена в 1977 году здание тщательно охранялось от повреждений. Сто лет назад здесь располагались билетные кассы и штаб-квартира Районной компании железной дороги и метро в Глазго, а теперь - магазин «Кафе Неро».

В начале XX века лестницы, ведущие на платформу, освещались несколькими парами потолочных светильников мощностью 16 свечей. Чтобы сгладить неблагоприятное впечатление от столь тусклого освещения, стены платформы были побелены и выложены белой плиткой. Однако, станции подземной железной дороги все равно выглядели не слишком привлекательно, и горожане предпочитали пользоваться наземным транспортом - трамваями, дублирующими маршрут метрополитена.

Наземный вход на одну из старейших станций метрополитена Глазго - «Сент Енох»
Источник: turzona.ru

Принцип работы

Метрополитен Глазго уникален исторически сложившейся механической системой тяги подвижного состава. Поезда с двумя вагонами тянулись тросами, расположенными между шпалами. Поезд приводился в движение посредством фиксации кабеля в специальных зажимах, установленных на поездах, с одновременным высвобождением тормоза.

Кабель тянулся большим кабельным барабаном с паровым двигателем мощностью 1500 лошадиных сил. Котельное помещение включало 8 котлов на угольном топливе. Двигатель и машинное оборудование, управляющее кабельными барабанами, располагались в тупиках длиной 41 м и шириной 15 м.

Как только кабели отходили от главного двигателя, они попадали в натяжной прогон длиной 58 м.Таким образом гарантировалась нужная степень натяжения, несмотря на нагрев или растягивание троса по мере работы. Кабель изготавливался из множества отдельных нитей стальной проволоки, которые скручивалась вместе, формируя трос диаметром 38 мм. Кабели выпускались стандартной длины 11 км и имели только одно сращивание.

Масса кабеля составляла 57 тонн, поэтому для доставки кабельного барабана с завода использовался специальный транспорт. Учитывая массу и стоимость устройства, вызывает удивление тот факт, что в качестве двигателя для поездов были выбраны кабели, а не электродвигатели -  наподобие тех, что были предложены для линий метрополитена в Лондоне и Бостоне.

Трамваи старом Глазго работали на электрической тяге и дублировали маршруты метрополитена (фото сайта citiesjournal.ru)

Тем более, что представители Шотландии ездили в США, чтобы исследовать работу как электрических, так и кабельных трамвайных линий. В ходе ознакомительной поездки они посетили Нью-Йорк, Вашингтон, Филадельфию, Балтимор, Питсбург и Кливлед. Делегация пришла к выводу, что движение поездов с помощью электричества под землей не имеет никаких гарантий, в то время как канатная обкатка успешно использовалась для трамваев на улицах Глазго и Эдинбурга. Кроме того, этот способ позволил пускать вагоны по более крутым уклонам, что сокращало стоимость строительства.

Система канатной обкатки работала безукоризненно, но при такой большой длине кабеля его способность к растяжению увеличивалась, вследствие чего кабель подлежал замене, что стало еще одной крупной статьей расходов для эксплуатирующей компании. Количество пассажиров и размер прибыли не соответствовали понятиям экономической выгоды. В 1922 году на все линии метро, работавшие на канатной обкатке, были закрыты.

Старые вагоны метро (фото сайта www.spt-express.co.uk)

Модернизация - XX век

Коренная реконструкция системы метрополитена в Глазго была произведена к 1935-му году, когда компания «Глазго сити корпорэйшн» перевела вагоны с паровой тяги тросом на электропривод. В связи с ростом пассажиропотока в 1950-х годах стали применяться поезда с тремя вагонами (вместо двух). Однако, до 1980 года это нововведение не было распространено повсеместно в основном из-за больших затрат связанных со сменой подвижного состава. Также в 1960-х годах вольфрамовые лампы заменили на флуорисцентное освещение.

«Заводной апельсин» сегодня

Между 1974-м и 1980-м годами система метрополитена Глазго была модернизирована. По линии были пущены новые подвижные составы, установлены современные сигнальные системы, отремонтированы старые тоннели и сооружены пути на бетонном основании. Старые конструкции и сваи из дерева на всех 15-ти станциях, которые под воздействием сырости и нагрузки во многих местах разрушились, были заменены на железобетонные. Также была создана современная дренажная система по отводу грунтовых вод.

Стеклянная арка - вход в метро (фото Alexander Belenkiy, сайт www.macos.ms)

Из-за небольшого габарита тоннеля устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и системы связи были выполнены по индивидуальным проектам. Так, в тоннелях с металлическими тюбингами сигналы установлены на зажимных консолях, прикрепленных к ребрам тоннельной обделки. В тоннелях с бетонной обделкой сигнальные консоли прикреплены к ней с помощью специальных устройств.

Сегодня метрополитен Глазго работает в режиме полного автоматического управления поездами, при котором выбор оптимальной скорости на перегоне осуществляется по сигналам, поступающим из контрольных пунктов, размещенных по всей трассе. Трогание поезда после его остановки на перегоне осуществляется автоматически при включении разрешающего показания светофора. Для связи машиниста с диспетчерским пунктом, расположенным в депо, используется радиосвязь.

Контроль местонахождения поездов осуществляется диспетчером с помощью мнемосхемы, управляемой сигналами, поступающими по рельсовым цепям.

Станция метро Buchanan st. Рядом вокзал Glasgow Queens Station
Источник: limanworld.narod.ru

На каждой станции установлены телекамеры, которые передают информацию на центральный диспетчерский пункт, контролирующий все 15 станций. После обновления метрополитена один из высокопоставленных чиновников заявил, что теперь поезд будут ходить точно заводные.

Учитывая это высказывание, а также новые интерьеры вагонов в ярко-оранжевых тонах, становится понятно, почему она из старейших подземных железеных дорог мира получила свое необычное прозвище «заводной апельсин».

«Игрушечное» метро Глазго продолжает успешно справляться с нагрузками
Источник: limanworld.narod.ru

Дополнительные материалы по теме:

Лондон: первое метро в мире читать статью

Старейший тоннель Лондона станет частью проекта Crossrail читать статью

Отправить комментарий

Защитный код
Обновить

Подписка на новости